Ο Αλέξανδρος Ωνάσης γεννήθηκε στη Νέα Υόρκη στις 30 Απριλίου 1948 από τον γάμο του έλληνα κροίσου με την πρώτη του γυναίκα Αθηνά (Τίνα) Λιβανού. Από τον ίδιο γάμο γεννήθηκε δύο χρόνια αργότερα η Χριστίνα Ωνάση.
Πέρασε ξένοιαστα παιδικά χρόνια, αν και οι σχέσεις του με τον πολυάσχολο και διάσημο πατέρα του δεν ήταν πάντα οι καλύτερες δυνατές. Αγαπούσε πολύ τη μητέρα και δεν είδε με καλό μάτι τον χωρισμό των γονιών του και τον γάμο του πατέρα του με τη Ζακλίν Μπουβιέ - Κένεντι.
Πάθος του, η ταχύτητα και τα ακριβά σπορ αυτοκίνητα και μεγάλος του έρωτας η κατά 16 χρόνια μεγαλύτερή του Φιόνα Κάμπελ - Τίσεν, μοντέλο από τη Νέα Ζηλανδία και πασίγνωστη κοσμική των ευρωπαϊκών σαλονιών. Ο πατέρας του ποτέ δεν ενέκρινε αυτή τη σχέση και προσπάθησε με κάθε μέσο να τη διαλύσει.
Ο Αρίστος είχε ιδιαίτερη αδυναμία στον Αλέξανδρο και από μικρό τον έπαιρνε συχνά μαζί του στις δουλειές για να τον «ψήσει» και να τον βάλει από νωρίς στις επιχειρήσεις. Στις αρχές της δεκαετίας του '70 ο Αλέξανδρος είχε αναλάβει τη γενική διεύθυνση της Ολυμπιακής Αεροπορίας.
Η μοιραία μέρα για τον νεαρό Ωνάση υπήρξε η Δευτέρα, 22 Ιανουαρίου 1973. Το αεροπλάνο που πιλοτάριζε, ένα αμφίβιο «Πιάτζιο 136», κατέπεσε στο αεροδρόμιο του Ελληνικού, δευτερόλεπτα μετά την απογείωσή του. Ο Αλέξανδρος τραυματίστηκε βαριά και οι δύο συνεπιβάτες του ελαφρότερα. Διακομίστηκε στο ΚΑΤ, όπου άφησε την τελευταία του πνοή στις 7 το απόγευμα της 23ης Ιανουαρίου, λόγω βαρειών κρανιοεγκεφαλικών κακώσεων. Ήταν μόλις 25 ετών.
Ο Αριστοτέλης Ωνάσης μόλις έμαθε το θλιβερό μαντάτο στη Νέα Υόρκη κατέρρευσε και δεν μπορούσε να πιστέψει ότι ο αγαπημένος του γιος και διάδοχός του ήταν νεκρός. Από την πρώτη στιγμή υποστήριξε ότι το δυστύχημα δεν ήταν τυχαίο και ότι γιος του ήταν θύμα εγκληματικής ενέργειας.
Οι φόβοι του επιβεβαιώθηκαν αργότερα, όταν και τα τρία πορίσματα που εκδόθηκαν για το δυστύχημα συνέκλιναν στη διαπίστωση ότι προκλήθηκε από την ανάποδη τοποθέτηση των πηδαλίων κλίσεως, με αποτέλεσμα το αεροπλάνο να μην υπακούει στις εντολές του πιλότου. Ο Ωνάσης επικήρυξε τους δολοφόνους του γιου του, όπως υποστήριζε, με 1.000.000 δολάρια, επικήρυξη που ισχύει μέχρι σήμερα.
Αμέσως φούντωσε και η συνωμοσιολογία. Ως «δολοφόνοι» του Αλέξανδρου Ωνάση έχουν υποδειχθεί κατά καιρούς η CIA, ο Σταύρος Νιάρχος, το καθεστώς των Συνταγματαρχών, ακόμη και οι εργαζόμενοι στην Ολυμπιακή. Για το δυστύχημα κατηγορήθηκαν επτά μηχανικοί της Ολυμπιακής, που αθωώθηκαν στις 7 Νοεμβρίου 1977, με απόφαση του Τριμελούς Πλημμελειοδικείου Αθηνών.
Ο Αλέξανδρος Ωνάσης τάφηκε στον Σκορπιό και δύο χρόνια αργότερα τον ακολούθησε ο πατέρας του, που δεν συνήλθε ποτέ μετά το θάνατο του γιου του. Στη μνήμη του μοναχογιού του, ο Αριστοτέλης Ωνάσης συνέστησε το ίδρυμα «Αλέξανδρος Ωνάσης» με έδρα το Βαντούζ του Λιχτενστάιν και κεντρικά γραφεία στην Αθήνα. Από τα κέρδη της οικονομικής αυτοκρατορίας Ωνάση, το ίδρυμα χορηγεί υποτροφίες και χρηματοδοτεί διάφορα έργα κοινωφελούς χαρακτήρα.
Το δυστύχημα
«Το αεροσκάφος μπήκε στον αεροδιάδρομο, ευθυγραμμίστηκε εν κινήσει αλλά δεν σταμάτησε ως είχεν εντολήν. Με τις κινήσεις του αυτές που έκανε το αεροσκάφος μού έδωσε να καταλάβω ότι ήτο έτοιμος να φύγει και δι' αυτό του έδωσα την άδεια προς απογείωσιν.
Το αεροσκάφος απεγειώθη, έφθασε κατά την κρίσιν έξι-επτά μέτρα και αμέσως το είδα να κλίνει προς τα δεξιά, με πλάγια κατακόρυφον φοράν προς τα δεξιά, εις τρόπον ώστε κτύπησεν επί του εδάφους το δεξιό μέρος του αεροσκάφους, χωρίς να δύναμαι να προσδιορίσω εάν κτύπησε η πτέρυξ ή ο δεξιός πλωτήρας. Δεν γνωρίζω, διότι το αεροσκάφος μετά την απογείωσιν έκλινε προς τα δεξιά».
Η κατάθεση στις 9 Μαρτίου 1973 στον όγδοο τακτικό ανακριτή Γεώργιο Σταθέα ανήκει στον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας Παύλο Ζουλάκη και περιγράφει τη στιγμή της απογείωσης και της άμεσης συντριβής του Piaggio 136. Το αεροπλάνο «έσκασε» στον διάδρομο και μετά άρχισε, λόγω της αρχικής φοράς, να περιστρέφεται χτυπώντας συνεχώς στο τσιμέντο, μετατρέποντας την άτρακτο σε άμορφη μάζα από σίδερα.
Γιατί όμως το αεροπλάνο παρουσίασε αυτή τη μοιραία κλίση σε λίγα μέτρα ύψος; Ποια ήταν η αιτία του τραγικού δυστυχήματος;
Για τους λόγους συντριβής του Piaggio 136 έχουν εκδοθεί τρία πορίσματα που συγκλίνουν στο ίδιο συμπέρασμα. Η Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων της Πολιτικής Αεροπορίας, με πρόεδρο τον τότε διοικητή της ΥΠΑ κ. Σ. Βαρβαρούτσο, η Επιτροπή της Πολεμικής Αεροπορίας, με πρόεδρο τον προϊστάμενο της Διεύθυνσης Ασφάλειας Πτήσεων σμήναρχο κ. Μιχ. Τσιγκρή, και η μελέτη στις 6 Ιουλίου 1973 του βρετανού εμπειρογνώμονα Ανταμ Β. Χάντερ, τον οποίο όρισε η πλευρά του Αριστοτέλη Ωνάση, συνέκλιναν στο ίδιο συμπέρασμα: ότι αιτία του δυστυχήματος ήταν «η αντίθετος της κανονικής λειτουργία των πηδαλίων κλίσεως, οφειλομένη στην αντίστροφον σύνδεσιν των συρματόσχοινων κινήσεως αυτής.
Ακόμη συνετελέσασαι αιτίαι είναι η πλημμελής επίβλεψις και έλεγχος των εις το αεροσκάφος εκτελεσθεισών εργασιών, υπό των αρμοδίων τεχνικών υπηρεσιών, όπως και ο μη εντοπισμός υπό του χειριστού της αντιστρόφου ανταποκρίσεως των πηδαλίων κλίσεως, κατά τον προ της πτήσεως έλεγχον».
Με λίγα λόγια το δυστύχημα έγινε γιατί τα συρματόσχοινα των πηδαλίων ήταν δεμένα ανάποδα και όταν ο Αλέξανδρος Ωνάσης προσπάθησε να κάνει μια διορθωτική κίνηση, λόγω ενός πλάγιου ανέμου από τη δεξιά πλευρά του αεροσκάφους, αντί να στρέψει προς τα αριστερά, έκανε περαιτέρω δεξιά κλίση και άρχισε η πτώση.
Ποιος όμως είχε δέσει ανάποδα τα συρματόσχοινα και τι επιδίωκε; Ποιος έκανε αυτή τη μοιραία παρέμβαση στο ίδιο το αεροπλάνο του «γιου του αφεντικού» τότε της Ολυμπιακής;
Το Σαμποτάζ και το καταραμένο Piaggio
«Κατά το τρίμηνον διάστημα που το σκάφος παρέμεινε, μετά την σύνδεσιν των συρματόσχοινων, εκτεθειμένον και αφύλακτον εις την πίσταν, ήτο δυνατόν να λάβωσιν χώρα και πράξεις "σαμποτάζ" ακόμη».
Το απολογητικό υπόμνημα του μηχανικού της Ολυμπιακής Αεροπορίας Δημητρίου Πιπεράκη, που κατετέθη λίγες ημέρες μετά τον θάνατο στις 23 Ιανουαρίου 1973 του 25χρονου, Αλέξανδρου, όριζε το «παιχνίδι των υποψιών».
Η μικρή ιστορία των επιδιορθώσεων και των μηχανικών παρεμβάσεων στο Piaggio είναι αποκαλυπτική: Η τελευταία πτήση του αμφίβιου αεροσκάφους, πριν από τη μοιραία της 22ας Ιανουαρίου 1973, είχε γίνει στις 2 Οκτωβρίου 1972. Σχεδόν δηλαδή τέσσερις μήνες πριν από την πτώση του. Το αεροπλάνο πετούσαν κατά διαστήματα, εκτός του Ωνάση, ο κ. Στέφ. Μαγκλάρας και ο κ. Μακ Γκρέγκορ. Τους τελευταίους τέσσερις μήνες όμως ήταν ακινητοποιημένο στη μέση της πίστας του αεροδρομίου.
Στο πλαίσιο λοιπόν της συντήρησης του αεροσκάφους αφαιρέθηκαν στις 15 Νοεμβρίου τα χειριστήρια και τα συρματόσχοινά τους, τα οποία αλλάχθηκαν, και στις 25 Νοεμβρίου 1972 έγινε η επανατοποθέτηση των καινούργιων. Δηλαδή τρεις μήνες πριν από την τελευταία πτήση του Αλέξανδρου Ωνάση.
Τότε φαίνεται ότι έγινε το «λάθος»....
Ποιος όμως είχε τοποθετήσει ανάποδα τα συρματόσχοινα των πηδαλίων κλίσης;
Ο άνθρωπος που είχε αναλάβει τη σχετική εργασία ήταν ο 46χρονος εμπειρικός μηχανικός της Ολυμπιακής Αεροπορίας Δημήτριος Πιπεράκης. Στο απολογητικό υπόμνημά του εξέφρασε τη βεβαιότητα ότι δεν έκανε καμία εσφαλμένη εργασία και ότι είχε συνδέσει κανονικά τα συρματόσχοινα. Αφήνοντας ταυτόχρονα υπονοούμενα για ενδεχόμενο σαμποτάζ στο Piaggio 136.
Ο Δημήτρης Πιπεράκης, ο μηχανικός που φέρεται να έκανε τη μοιραία σύνδεση, έχασε τη ζωή του τον Φεβρουάριο του 1983 δέκα χρόνια μετά τη μοιραία πτήση του Αλέξανδρου Ωνάση , όταν προσπαθώντας να επιδιορθώσει μια βλάβη σε ένα Μπόινγκ 747 έσπασε ένας ιμάντας.
Άνθρωποι του στενού οικογενειακού του περιβάλλοντος αναφέρουν ότι «ο Δημήτριος Πιπεράκης επέμενε ότι δεν ήταν αυτός που είχε πραγματοποιήσει αυτή την εργασία και απλώς επόπτευε»...
Οι τεχνικοί έλεγχοι όμως στο αμφίβιο αεροπλάνο φαίνεται να ήταν διαρκείς.
Ετσι λίγες ημέρες αργότερα πραγματοποιήθηκε από τους μηχανικούς κκ. Ευθύμιο Πασχάλη και Νικόλαο Προνοΐτη έλεγχος των επισκευών στο Piaggio, υπό την επίβλεψη του κ. Στέφ. Μαγκλάρα. Ο κ. Πασχάλης, επίσης στο απολογητικό υπόμνημά του, ανέφερε: «Ηλεγξα διά του καταλλήλου χειρισμού των πηδαλίων και διεπίστωσα ότι τα πτερύγια κινούνται κανονικώς κατά τον προσήκοντα τρόπον και με την προσήκουσα λειτουργικήν ευχέρειαν».
«Είμαι απολύτως βέβαιος, ακόμη και σήμερα, ότι τα πηδάλια λειτουργούσαν κανονικά. Μπορεί να έγινε στη συνέχεια κάποια δολιοφθορά. Δεν μπορώ όμως να ξέρω οτιδήποτε για αυτό, γιατί τον Δεκέμβριο του 1972 πήρα άδεια και έφυγα για μετεκπαίδευση στη Γερμανία. Επέστρεψα τρεις ημέρες μετά το δυστύχημα» ανέφερε στο ρεπορτάζ του Βασιλη Λαμπρόπουλου στο ΒΗΜΑ το 1999 ο κ. Πασχάλης.
Τη βεβαιότητα για την ορθή τοποθέτηση των πηδαλίων εκφράζει και ο 26χρονος τότε μηχανικός κ. Νικόλαος Προνοΐτης.
«Μόλις πληροφορηθήκαμε τα περί αντίθετης σύνδεσης των συρματόσχοινων αρχίζαμε να πειραματιζόμαστε στο "αδελφό" αεροπλάνο του Piaggio. Σας πληροφορώ ότι ήταν αδύνατο να συνδέσουμε ανάποδα τα συρματόσχοινα, γιατί αυτά έχουν σταθερό μήκος και όταν επιχειρήσεις να τα περάσεις σταυρωτά και όχι παράλληλα στις τροχαλίες δεν φτάνουν στο μήκος. Έχω ζήσει τόσα χρόνια με τον εφιάλτη αυτού του περιστατικού. Να μου λένε ορισμένοι συνάδελφοι "έλα, Νικόλα, τον φάγατε τον μικρό" και εγώ να μην μπορώ να μιλήσω» τονίζει ο κ. Προνοΐτης. Αυτός ήταν ο τελευταίος άνθρωπος στον οποίο είχε μιλήσει ο Αλέξανδρος...
«Μου είχε πάρει το στυλό λίγες στιγμές πριν από την πτήση, μου είχε ζητήσει συγγνώμη και μου είχε πει ότι θα μου τον επέστρεφε μόλις προσγειωνόταν» θυμάται πολλά χρόνια αργότερα ο μηχανικός της Ολυμπιακής Αεροπορίας.
Την ίδια διαπίστωση λοιπόν για εύρυθμη λειτουργία των πηδαλίων εξέφρασε και ο αεροναυπηγός Εμμανουήλ Μαυροφόρος, ο οποίος εξέδωσε στις 18.1.1973 πιστοποιητικό πλοϊμότητας στο αμφίβιο αεροπλάνο. Χωρίς όμως να προχωρήσει σε δοκιμαστική πτήση του, ώστε να διαπιστώσει αν λειτουργούσαν σωστά τα πηδάλια.
Ερωτήματα
Έτσι οι μηχανικοί εξακολουθούν να λένε ότι είχαν τοποθετήσει τα συρματόσχοινα σωστά , το πόρισμα, του Μιχ. Τσιγκρή, του προέδρου της Επιτροπής της Πολεμικής Αεροπορίας να κάνει λόγο για « αντίθετον σύνδεση των συρματόσχοινων των πηδαλίων»
Οι δύο Αμερικανοί πιλότοι Μακ Κάσκερ και Μακ Γκρέγκορ, αλλά ιδιαίτερα ο πρώτος να μην έχουν δώσει σημεία ζωής έκτοτε
Και ο Αλέξανδρος να φέρει ένα σοβαρό στην κορυφή του κρανίου του τραύμα που δεν δικαιολογείται από την πτώση του αεροσκάφους να συνθέτουν ένα παζλ, συνομωσίας και μυστηρίου. Χωρίς σε αυτό να συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι οι δύο αμερικανοί διέφυγαν κάθε τραυματισμού πλην ολίγων καταγμάτων.
Σημασία έχει πως το δυστύχημα δεν ήταν τυχαίο ούτε τυχαία και όλοι οι θάνατοι που ακολούθησαν μετά ανθρώπων που σχετίζονταν ή ερευνούσαν την υπόθεση. Ούτε βέβαια τυχαία ήταν και η θέση (δεξιά) που έκατσε ο Αλέξανδρος εκείνη την ημέρα στο πιλοτήριο και ούτε τυχαία ήταν η πλευρά που το καταραμένο Piaggio κτύπησε στο έδαφος: Από την ίδια πλευρά την δεξιά.
Ποιος έπεισε τον Αλέξανδρο να έρθει στην Ελλάδα να πετάξει το αεροσκάφος ύστερα από τρεις μήνες;
Ποιος ήταν ο Μακ Κάσκερ; Πως είναι δυνατό το πόρισμα να μιλά για σύνδεση των συρματόσκοινων ανάποδα και οι μηχανικοί να λένε ότι αυτό δεν έγινε ποτέ καθώς ήταν αδύνατο να γίνει;
Γιατί δεν έγινε ο έλεγχος λειτουργίας τους πριν την απογείωση;
Η μήπως όλη η ιστορία με τα συρματόσχοινα ήταν απλώς δόλωμα για να μην μάθει κανείς ακριβώς έγινε μέσα στο στενό πιλοτήριο του Piaggio και ποιος ήταν ο πραγματικός ρόλος των δύο Αμερικανών;
Είτε μάθουμε όμως είτε όχι, ο φυσικός διάδοχος του Αριστοτέλη Ωνάση χάθηκε εκείνο το μεσημέρι της 22ας Ιανουαρίου για να χαθεί αμέσως μετά και ο ιδρυτής της αιτιοκρατίας των Ωνάσιδων. Άλλωστε όποιος ήξερε τον Αριστοτέλη και ήθελε να του κάνει κακό, ήξερε πως θα το έκανε. Απλά θα δολοφονούσε το γιό του. Ήταν ένα κτύπημα, το μοναδικό κτύπημα που ο σκληροτράχηλος Σμυρνιός δεν μπορούσε να αντέξει.
Πέρασε ξένοιαστα παιδικά χρόνια, αν και οι σχέσεις του με τον πολυάσχολο και διάσημο πατέρα του δεν ήταν πάντα οι καλύτερες δυνατές. Αγαπούσε πολύ τη μητέρα και δεν είδε με καλό μάτι τον χωρισμό των γονιών του και τον γάμο του πατέρα του με τη Ζακλίν Μπουβιέ - Κένεντι.
Πάθος του, η ταχύτητα και τα ακριβά σπορ αυτοκίνητα και μεγάλος του έρωτας η κατά 16 χρόνια μεγαλύτερή του Φιόνα Κάμπελ - Τίσεν, μοντέλο από τη Νέα Ζηλανδία και πασίγνωστη κοσμική των ευρωπαϊκών σαλονιών. Ο πατέρας του ποτέ δεν ενέκρινε αυτή τη σχέση και προσπάθησε με κάθε μέσο να τη διαλύσει.
Η μοιραία μέρα για τον νεαρό Ωνάση υπήρξε η Δευτέρα, 22 Ιανουαρίου 1973. Το αεροπλάνο που πιλοτάριζε, ένα αμφίβιο «Πιάτζιο 136», κατέπεσε στο αεροδρόμιο του Ελληνικού, δευτερόλεπτα μετά την απογείωσή του. Ο Αλέξανδρος τραυματίστηκε βαριά και οι δύο συνεπιβάτες του ελαφρότερα. Διακομίστηκε στο ΚΑΤ, όπου άφησε την τελευταία του πνοή στις 7 το απόγευμα της 23ης Ιανουαρίου, λόγω βαρειών κρανιοεγκεφαλικών κακώσεων. Ήταν μόλις 25 ετών.
Ο Αριστοτέλης Ωνάσης μόλις έμαθε το θλιβερό μαντάτο στη Νέα Υόρκη κατέρρευσε και δεν μπορούσε να πιστέψει ότι ο αγαπημένος του γιος και διάδοχός του ήταν νεκρός. Από την πρώτη στιγμή υποστήριξε ότι το δυστύχημα δεν ήταν τυχαίο και ότι γιος του ήταν θύμα εγκληματικής ενέργειας.
Οι φόβοι του επιβεβαιώθηκαν αργότερα, όταν και τα τρία πορίσματα που εκδόθηκαν για το δυστύχημα συνέκλιναν στη διαπίστωση ότι προκλήθηκε από την ανάποδη τοποθέτηση των πηδαλίων κλίσεως, με αποτέλεσμα το αεροπλάνο να μην υπακούει στις εντολές του πιλότου. Ο Ωνάσης επικήρυξε τους δολοφόνους του γιου του, όπως υποστήριζε, με 1.000.000 δολάρια, επικήρυξη που ισχύει μέχρι σήμερα.
Αμέσως φούντωσε και η συνωμοσιολογία. Ως «δολοφόνοι» του Αλέξανδρου Ωνάση έχουν υποδειχθεί κατά καιρούς η CIA, ο Σταύρος Νιάρχος, το καθεστώς των Συνταγματαρχών, ακόμη και οι εργαζόμενοι στην Ολυμπιακή. Για το δυστύχημα κατηγορήθηκαν επτά μηχανικοί της Ολυμπιακής, που αθωώθηκαν στις 7 Νοεμβρίου 1977, με απόφαση του Τριμελούς Πλημμελειοδικείου Αθηνών.
Ο Αλέξανδρος Ωνάσης τάφηκε στον Σκορπιό και δύο χρόνια αργότερα τον ακολούθησε ο πατέρας του, που δεν συνήλθε ποτέ μετά το θάνατο του γιου του. Στη μνήμη του μοναχογιού του, ο Αριστοτέλης Ωνάσης συνέστησε το ίδρυμα «Αλέξανδρος Ωνάσης» με έδρα το Βαντούζ του Λιχτενστάιν και κεντρικά γραφεία στην Αθήνα. Από τα κέρδη της οικονομικής αυτοκρατορίας Ωνάση, το ίδρυμα χορηγεί υποτροφίες και χρηματοδοτεί διάφορα έργα κοινωφελούς χαρακτήρα.
«Το αεροσκάφος μπήκε στον αεροδιάδρομο, ευθυγραμμίστηκε εν κινήσει αλλά δεν σταμάτησε ως είχεν εντολήν. Με τις κινήσεις του αυτές που έκανε το αεροσκάφος μού έδωσε να καταλάβω ότι ήτο έτοιμος να φύγει και δι' αυτό του έδωσα την άδεια προς απογείωσιν.
Το αεροσκάφος απεγειώθη, έφθασε κατά την κρίσιν έξι-επτά μέτρα και αμέσως το είδα να κλίνει προς τα δεξιά, με πλάγια κατακόρυφον φοράν προς τα δεξιά, εις τρόπον ώστε κτύπησεν επί του εδάφους το δεξιό μέρος του αεροσκάφους, χωρίς να δύναμαι να προσδιορίσω εάν κτύπησε η πτέρυξ ή ο δεξιός πλωτήρας. Δεν γνωρίζω, διότι το αεροσκάφος μετά την απογείωσιν έκλινε προς τα δεξιά».
Η κατάθεση στις 9 Μαρτίου 1973 στον όγδοο τακτικό ανακριτή Γεώργιο Σταθέα ανήκει στον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας Παύλο Ζουλάκη και περιγράφει τη στιγμή της απογείωσης και της άμεσης συντριβής του Piaggio 136. Το αεροπλάνο «έσκασε» στον διάδρομο και μετά άρχισε, λόγω της αρχικής φοράς, να περιστρέφεται χτυπώντας συνεχώς στο τσιμέντο, μετατρέποντας την άτρακτο σε άμορφη μάζα από σίδερα.
Γιατί όμως το αεροπλάνο παρουσίασε αυτή τη μοιραία κλίση σε λίγα μέτρα ύψος; Ποια ήταν η αιτία του τραγικού δυστυχήματος;
Για τους λόγους συντριβής του Piaggio 136 έχουν εκδοθεί τρία πορίσματα που συγκλίνουν στο ίδιο συμπέρασμα. Η Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων της Πολιτικής Αεροπορίας, με πρόεδρο τον τότε διοικητή της ΥΠΑ κ. Σ. Βαρβαρούτσο, η Επιτροπή της Πολεμικής Αεροπορίας, με πρόεδρο τον προϊστάμενο της Διεύθυνσης Ασφάλειας Πτήσεων σμήναρχο κ. Μιχ. Τσιγκρή, και η μελέτη στις 6 Ιουλίου 1973 του βρετανού εμπειρογνώμονα Ανταμ Β. Χάντερ, τον οποίο όρισε η πλευρά του Αριστοτέλη Ωνάση, συνέκλιναν στο ίδιο συμπέρασμα: ότι αιτία του δυστυχήματος ήταν «η αντίθετος της κανονικής λειτουργία των πηδαλίων κλίσεως, οφειλομένη στην αντίστροφον σύνδεσιν των συρματόσχοινων κινήσεως αυτής.
Ακόμη συνετελέσασαι αιτίαι είναι η πλημμελής επίβλεψις και έλεγχος των εις το αεροσκάφος εκτελεσθεισών εργασιών, υπό των αρμοδίων τεχνικών υπηρεσιών, όπως και ο μη εντοπισμός υπό του χειριστού της αντιστρόφου ανταποκρίσεως των πηδαλίων κλίσεως, κατά τον προ της πτήσεως έλεγχον».
Με λίγα λόγια το δυστύχημα έγινε γιατί τα συρματόσχοινα των πηδαλίων ήταν δεμένα ανάποδα και όταν ο Αλέξανδρος Ωνάσης προσπάθησε να κάνει μια διορθωτική κίνηση, λόγω ενός πλάγιου ανέμου από τη δεξιά πλευρά του αεροσκάφους, αντί να στρέψει προς τα αριστερά, έκανε περαιτέρω δεξιά κλίση και άρχισε η πτώση.
Ποιος όμως είχε δέσει ανάποδα τα συρματόσχοινα και τι επιδίωκε; Ποιος έκανε αυτή τη μοιραία παρέμβαση στο ίδιο το αεροπλάνο του «γιου του αφεντικού» τότε της Ολυμπιακής;
«Κατά το τρίμηνον διάστημα που το σκάφος παρέμεινε, μετά την σύνδεσιν των συρματόσχοινων, εκτεθειμένον και αφύλακτον εις την πίσταν, ήτο δυνατόν να λάβωσιν χώρα και πράξεις "σαμποτάζ" ακόμη».
Το απολογητικό υπόμνημα του μηχανικού της Ολυμπιακής Αεροπορίας Δημητρίου Πιπεράκη, που κατετέθη λίγες ημέρες μετά τον θάνατο στις 23 Ιανουαρίου 1973 του 25χρονου, Αλέξανδρου, όριζε το «παιχνίδι των υποψιών».
Η μικρή ιστορία των επιδιορθώσεων και των μηχανικών παρεμβάσεων στο Piaggio είναι αποκαλυπτική: Η τελευταία πτήση του αμφίβιου αεροσκάφους, πριν από τη μοιραία της 22ας Ιανουαρίου 1973, είχε γίνει στις 2 Οκτωβρίου 1972. Σχεδόν δηλαδή τέσσερις μήνες πριν από την πτώση του. Το αεροπλάνο πετούσαν κατά διαστήματα, εκτός του Ωνάση, ο κ. Στέφ. Μαγκλάρας και ο κ. Μακ Γκρέγκορ. Τους τελευταίους τέσσερις μήνες όμως ήταν ακινητοποιημένο στη μέση της πίστας του αεροδρομίου.
Στο πλαίσιο λοιπόν της συντήρησης του αεροσκάφους αφαιρέθηκαν στις 15 Νοεμβρίου τα χειριστήρια και τα συρματόσχοινά τους, τα οποία αλλάχθηκαν, και στις 25 Νοεμβρίου 1972 έγινε η επανατοποθέτηση των καινούργιων. Δηλαδή τρεις μήνες πριν από την τελευταία πτήση του Αλέξανδρου Ωνάση.
Ποιος όμως είχε τοποθετήσει ανάποδα τα συρματόσχοινα των πηδαλίων κλίσης;
Ο άνθρωπος που είχε αναλάβει τη σχετική εργασία ήταν ο 46χρονος εμπειρικός μηχανικός της Ολυμπιακής Αεροπορίας Δημήτριος Πιπεράκης. Στο απολογητικό υπόμνημά του εξέφρασε τη βεβαιότητα ότι δεν έκανε καμία εσφαλμένη εργασία και ότι είχε συνδέσει κανονικά τα συρματόσχοινα. Αφήνοντας ταυτόχρονα υπονοούμενα για ενδεχόμενο σαμποτάζ στο Piaggio 136.
Ο Δημήτρης Πιπεράκης, ο μηχανικός που φέρεται να έκανε τη μοιραία σύνδεση, έχασε τη ζωή του τον Φεβρουάριο του 1983 δέκα χρόνια μετά τη μοιραία πτήση του Αλέξανδρου Ωνάση , όταν προσπαθώντας να επιδιορθώσει μια βλάβη σε ένα Μπόινγκ 747 έσπασε ένας ιμάντας.
Άνθρωποι του στενού οικογενειακού του περιβάλλοντος αναφέρουν ότι «ο Δημήτριος Πιπεράκης επέμενε ότι δεν ήταν αυτός που είχε πραγματοποιήσει αυτή την εργασία και απλώς επόπτευε»...
Ετσι λίγες ημέρες αργότερα πραγματοποιήθηκε από τους μηχανικούς κκ. Ευθύμιο Πασχάλη και Νικόλαο Προνοΐτη έλεγχος των επισκευών στο Piaggio, υπό την επίβλεψη του κ. Στέφ. Μαγκλάρα. Ο κ. Πασχάλης, επίσης στο απολογητικό υπόμνημά του, ανέφερε: «Ηλεγξα διά του καταλλήλου χειρισμού των πηδαλίων και διεπίστωσα ότι τα πτερύγια κινούνται κανονικώς κατά τον προσήκοντα τρόπον και με την προσήκουσα λειτουργικήν ευχέρειαν».
«Είμαι απολύτως βέβαιος, ακόμη και σήμερα, ότι τα πηδάλια λειτουργούσαν κανονικά. Μπορεί να έγινε στη συνέχεια κάποια δολιοφθορά. Δεν μπορώ όμως να ξέρω οτιδήποτε για αυτό, γιατί τον Δεκέμβριο του 1972 πήρα άδεια και έφυγα για μετεκπαίδευση στη Γερμανία. Επέστρεψα τρεις ημέρες μετά το δυστύχημα» ανέφερε στο ρεπορτάζ του Βασιλη Λαμπρόπουλου στο ΒΗΜΑ το 1999 ο κ. Πασχάλης.
Τη βεβαιότητα για την ορθή τοποθέτηση των πηδαλίων εκφράζει και ο 26χρονος τότε μηχανικός κ. Νικόλαος Προνοΐτης.
«Μόλις πληροφορηθήκαμε τα περί αντίθετης σύνδεσης των συρματόσχοινων αρχίζαμε να πειραματιζόμαστε στο "αδελφό" αεροπλάνο του Piaggio. Σας πληροφορώ ότι ήταν αδύνατο να συνδέσουμε ανάποδα τα συρματόσχοινα, γιατί αυτά έχουν σταθερό μήκος και όταν επιχειρήσεις να τα περάσεις σταυρωτά και όχι παράλληλα στις τροχαλίες δεν φτάνουν στο μήκος. Έχω ζήσει τόσα χρόνια με τον εφιάλτη αυτού του περιστατικού. Να μου λένε ορισμένοι συνάδελφοι "έλα, Νικόλα, τον φάγατε τον μικρό" και εγώ να μην μπορώ να μιλήσω» τονίζει ο κ. Προνοΐτης. Αυτός ήταν ο τελευταίος άνθρωπος στον οποίο είχε μιλήσει ο Αλέξανδρος...
«Μου είχε πάρει το στυλό λίγες στιγμές πριν από την πτήση, μου είχε ζητήσει συγγνώμη και μου είχε πει ότι θα μου τον επέστρεφε μόλις προσγειωνόταν» θυμάται πολλά χρόνια αργότερα ο μηχανικός της Ολυμπιακής Αεροπορίας.
Την ίδια διαπίστωση λοιπόν για εύρυθμη λειτουργία των πηδαλίων εξέφρασε και ο αεροναυπηγός Εμμανουήλ Μαυροφόρος, ο οποίος εξέδωσε στις 18.1.1973 πιστοποιητικό πλοϊμότητας στο αμφίβιο αεροπλάνο. Χωρίς όμως να προχωρήσει σε δοκιμαστική πτήση του, ώστε να διαπιστώσει αν λειτουργούσαν σωστά τα πηδάλια.
Έτσι οι μηχανικοί εξακολουθούν να λένε ότι είχαν τοποθετήσει τα συρματόσχοινα σωστά , το πόρισμα, του Μιχ. Τσιγκρή, του προέδρου της Επιτροπής της Πολεμικής Αεροπορίας να κάνει λόγο για « αντίθετον σύνδεση των συρματόσχοινων των πηδαλίων»
Οι δύο Αμερικανοί πιλότοι Μακ Κάσκερ και Μακ Γκρέγκορ, αλλά ιδιαίτερα ο πρώτος να μην έχουν δώσει σημεία ζωής έκτοτε
Και ο Αλέξανδρος να φέρει ένα σοβαρό στην κορυφή του κρανίου του τραύμα που δεν δικαιολογείται από την πτώση του αεροσκάφους να συνθέτουν ένα παζλ, συνομωσίας και μυστηρίου. Χωρίς σε αυτό να συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι οι δύο αμερικανοί διέφυγαν κάθε τραυματισμού πλην ολίγων καταγμάτων.
Σημασία έχει πως το δυστύχημα δεν ήταν τυχαίο ούτε τυχαία και όλοι οι θάνατοι που ακολούθησαν μετά ανθρώπων που σχετίζονταν ή ερευνούσαν την υπόθεση. Ούτε βέβαια τυχαία ήταν και η θέση (δεξιά) που έκατσε ο Αλέξανδρος εκείνη την ημέρα στο πιλοτήριο και ούτε τυχαία ήταν η πλευρά που το καταραμένο Piaggio κτύπησε στο έδαφος: Από την ίδια πλευρά την δεξιά.
Ποιος έπεισε τον Αλέξανδρο να έρθει στην Ελλάδα να πετάξει το αεροσκάφος ύστερα από τρεις μήνες;
Ποιος ήταν ο Μακ Κάσκερ; Πως είναι δυνατό το πόρισμα να μιλά για σύνδεση των συρματόσκοινων ανάποδα και οι μηχανικοί να λένε ότι αυτό δεν έγινε ποτέ καθώς ήταν αδύνατο να γίνει;
Η μήπως όλη η ιστορία με τα συρματόσχοινα ήταν απλώς δόλωμα για να μην μάθει κανείς ακριβώς έγινε μέσα στο στενό πιλοτήριο του Piaggio και ποιος ήταν ο πραγματικός ρόλος των δύο Αμερικανών;
Είτε μάθουμε όμως είτε όχι, ο φυσικός διάδοχος του Αριστοτέλη Ωνάση χάθηκε εκείνο το μεσημέρι της 22ας Ιανουαρίου για να χαθεί αμέσως μετά και ο ιδρυτής της αιτιοκρατίας των Ωνάσιδων. Άλλωστε όποιος ήξερε τον Αριστοτέλη και ήθελε να του κάνει κακό, ήξερε πως θα το έκανε. Απλά θα δολοφονούσε το γιό του. Ήταν ένα κτύπημα, το μοναδικό κτύπημα που ο σκληροτράχηλος Σμυρνιός δεν μπορούσε να αντέξει.
0 Σχόλια