 |
| Ναυτιλία στην Ελλάδα |
Το Πλοίο (αρχαία ελληνική: η ναυς, της νηός, πληθ.: αι νήες) είναι μια ειδική κατασκευή (ναυπήγημα), σχεδιασμένη για να κινείται με ασφάλεια στο νερό.
Και φυσικά πλοία!
Πολλά πλοία, γιατί η Ελλάδα έχει πάρα πολλές ακτές!
Το συνολικό μήκος των Ελληνικών ακτών είναι 13.676 χιλιόμετρα, σχεδόν το μισό όλης της Αφρικής!
Οι τεκτονικές πλάκες της Ασίας και της Αφρικής κινούνται προς την Ευρώπη και το σημείο επαφής είναι η Ελλάδα.
Έτσι λοιπόν πάρα πολλοί σεισμοί την «τσαλάκωσαν» για τα καλά χαρίζοντάς της όμως τις δαντελωτές παραλίες της!
Όπως λέει και ο Πλάτων οι Έλληνες ζούνε σαν βατράχια στην λίμνη!
Αν αναρωτιέστε για το μέγεθος κίνησης των τεκτονικών πλακών συνυπολογίστε ότι στην Κρήτη στον Ψηλορείτη σε ύψος 1.800 μέτρων βρέθηκαν απολιθώματα θαλασσινών σφουγγαριών!
Παρόμοια απολιθώματα εντοπίστηκαν και στα Λευκά Όρη ή Μαδάρες των Χανίων.
Οι Έλληνες ειδικεύτηκαν στην κατασκευή μικρών αλλά γρήγορων και εύκολων στην χρήση πλοίων. Έχοντας πολλά μικρά λιμάνια χρειαζόταν και μικρά ευέλικτα πλοία! Αλλά παρ' όλα αυτά μπορούσαν να ταξιδεύουν εύκολα τουλάχιστον μέχρι την Κύπρο κουβαλώντας χαλκό από το 3000 π.Χ.!
Υπάρχουν όμως ενδείξεις κατεργασμένων πετρωμάτων της Μήλου που βρέθηκαν στις Μυκήνες και μας οδηγούν να δεχόμαστε ακόμα αρχαιότερη ναυτική δραστηριότητα. Στο Μάνδαλο της Πέλλας βρέθηκαν αντικείμενα από οψιδιανό των Καρπαθίων ηλικίας 5000 ετών. Κατά συνέπεια δεν ήταν και τόσο δύσκολες οι μετακινήσεις εκείνη την εποχή!
Οι πορείες που ακολουθούσαν δείχνουν όχι μόνο τολμηρούς θαλασσοπόρους αλλά και έμπειρους ναυτικούς μιας και έτσι αποδεικνύεται η ικανότητα προσανατολισμού στην ανοιχτή θάλασσα.
κωπηλατικό - ιστιοφόρο
7000 π.Χ.Αρχαιολογικά ευρήματα δείχνουν ότι στο Αιγαίο κυκλοφορούσαν οι πρώτες μορφές πλοίων απ' το 7000 π.Χ. Οι πρώτοι γνωστοί που εμφανίζονται είναι οι Κυκλαδίτες (3000 - 2000 π.Χ.) οι οποίοι όμως δίνουν την θέση τους στους Κρήτες της Μινωικής περιόδου που είχαν ένα ναυτικό στην βάση του κράτος (1700-1450 π.Χ.) Στα 1470 π.Χ. έγινε η έκρηξη του ηφαιστείου της Σαντορίνης με ισχύ 5 φορές μεγαλύτερη απ' την έκρηξη του Κρακατόα στην Ινδονησία. Αυτό προφανώς προκάλεσε την καταστροφή του Μινωικού πολιτισμού. Στην συνέχεια παρουσιάζονται οι Μυκηναίοι που και αυτοί δρούσαν σε όλη την γνωστή ανατολική Μεσόγειο. Σε αυτή την εποχή αναφέρονται η
Αργοναυτική εκστρατεία αλλά και ο Τρωικός πόλεμος, αν και πολλοί θεωρούν τον Τρωικό πόλεμο αρκετά παλαιότερο.Μετά τον ένατο αιώνα παρουσιάζονται δυναμικά στον θαλάσσιο χώρο και η Κόρινθος, η Αίγινα, η Σάμος, η Κέρκυρα, οι Συρακούσες και άλλες μικρότερες πόλεις. Αρκετά αργότερα τον έκτο αιώνα π.Χ. οι Αθηναίοι δημιουργούν στόλο και κυριαρχούν με την σειρά τους για λίγο στον χώρο.
Το Κυρήνεια ΙΙ είναι από τις πιό γνωστές και πιό επιτυχημένες ανακατασκευές αρχαίων πλοίων. Είναι πιστό αντίγραφο του πλοίου που βρέθηκε βυθισμένο έξω από την Κύπρο και σήμερα βρίσκεται στο μουσείου του βορείου κατεχόμενου τμήματος της Κύπρου. Η ανακατασκευή έγινε στο Πέραμα στο ναυπηγείου του κ. Ψαρρού. Εντύπωση προκάλεσε ότι οι μελετητές δεν βρήκαν ίχνη καλαφατίσματος πράγμα που δείχνει ότι οι ενώσεις των ξύλινων τμημάτων έπρεπε να είναι όσο το δυνατόν τελειότερες χωρίς κενά ανάμεσά τους. Ακολουθήθηκε πιστά η αρχαία μέθοδος και φυσικά το αρχικό σχέδιο.
παρ' όλες τις επιφυλάξεις για την αποτελεσματικότητά της. Όταν δοκιμάστηκε το πλοίο παρ' ότι κάποια νερά περνούσαν στο εσωτερικό του, συνέχιζε να επιπλέει κανονικά. Την δεύτερη μέρα πλεύσης, τα ξύλα φουσκώσανε από την υγρασία και σταμάτησαν να μπαίνουν νερά στο εσωτερικό. Η σχεδίαση αποδείχθηκε υδατοστεγής χωρίς καμία άλλη βοήθεια!
Απ' την αρχή εντυπωσίασε η ταχύτητα ταξιδιού, σχεδόν στους 7,5 κόμβους όσο και η σταθερότητα πλεύσης. Μελετώντας τα ευρήματα του πλοίου του 4ου αιώνα π.Χ. αποδείχθηκε ότι το πλοίο χρησιμοποιούσε μόνο τέσσερις άνδρες. Το πανί του πλοίου έχει επιφάνεια 70 τ.μ. στην σημερινή του μορφή και σαν υλικό χρησιμοποιήθηκε το λινό γιατί αυτό ήταν και το συνηθέστερο αρχαίο υλικό. Αντίστοιχο υλικό σπανίζει σήμερα αλλά εξακολουθεί να κατασκευάζεται στην Σκωτία για τα ιστιοφόρα του Βρετανικού ναυτικού. Ενδιαφέρουσα η σύμπτωση.
Στα ερείπεια του παλατιού της Πύλου βρέθηκαν πολλές πήλινες επιγραφές σε γραμμική γραφή ΙΙ. Κάποιες από αυτές αναφέρουν αγροτική παραγωγή λιναριού για κατασκευή σκοινιών αλλά και υφασμάτων. Υπήρχε οργανωμένη παραγωγή από "γυναίκες της Ασίας" που δούλευαν εκεί με τα παιδιά τους.
Υπήρχαν τέσσερα κουπιά, προφανώς μόνο για μικρούς ελιγμούς, μιας και η ταχύτητα με αυτά δύσκολα υπερβαίνει τον ένα κόμβο και τιμόνι αποτελούμενο από δύο κατάλληλα διαμορφωμένα κουπιά.
Απ' το φορτίου του αρχικού πλοίου με αμφορείς κρασιών, λαδιού και μυλόπετρες αποδυκνείεται ότι το πλοίο ταξίδευε σίγουρα στην Σάμο, στην Νίσυρο, Ρόδο και Κύπρο. Σίγουρα δεν ήταν οι μοναδικοί προορισμοί του.
πλοίο Θήρας
Θηραϊκά πλοίαΤα πρώτα διάσημα πλοία στον Ελλαδικό χώρο ήταν τα πλοία της Θήρας που παραστάσεις τους σώζονται σε αγγεία αλλά και σε τοιχογραφίες που ήρθαν πρόσφατα στην επιφάνεια στις ανασκαφές της Θήρας. Οι τοιχογραφίες χρονολογούνται στο 1500 - 1600 π.Χ. οπότε μιλάμε για ακόμη παλιότερη χρήση. Το παράξενο είναι ότι αυτή η γνώση φθίνει μέχρι πολύ αργότερα κοντά στο 700 π.Χ. που η Κόρινθος ξανά παρουσίασε την πρώτη μορφή τριήρεως. Είχε 40 μέτρα μήκος και χρησιμοποιούσε 150 κωπηλάτες σε τρεις σειρές και 50 ακόμα άτομα για τις υπόλοιπες ανάγκες.
Η Αθηναϊκή τριήρης είχε μήκος περίπου 35 μέτρων και μέγιστη ταχύτητα τα 20 (άλλοι όμως την υπολογίζουν στα 15) χιλιόμετρα την ώρα και όποιος ξέρει από θάλασσα καταλαβαίνει πόσο γρήγορο ήταν για κωπηλατικό του μεγέθους του! Συνήθως κάλυπτε 100 χιλιόμετρα ημερησίως χρησιμεύοντας τόσο σαν εμπορικό όσο και σαν πολεμικό σκάφος. Ήταν εξοπλισμένη στο μπροστινό της μέρος με έμβολο επενδυμένο με μέταλλο με το οποίο μπορούσε να εμβολίσει και να βυθίσει τα αντίπαλα πλοία. Αν και ήταν ιστιοφόρο στις ναυμαχίες βασιζόταν κυρίως στην δύναμη των 170 κωπηλατών του που ήταν καθισμένοι σε τρία προσεκτικά σχεδιασμένα επίπεδα (δύο εσωτερικά κι ένα εξωτερικό), χειριζόμενοι συγχρονισμένα τρεις σειρές κουπιών. Μεγαλύτερα διπλά κουπιά τοποθετημένα στην πρύμνη χρησιμοποιούταν σαν τιμόνι. Είχε βύθισμα μόνο 60 εκατοστά, κατά συνέπεια μπορούσε να πλέει χωρίς πρόβλημα και σε πολύ αβαθή νερά.
Αν και η τριήρης ήταν η διασημότερη υπήρξαν και πάρα πολλά άλλα πολεμικά πλοία.
Εκτός από την ανακατασκευή της τριήρεως, έχει γίνει ανακατασκευή και του «Κυρήνεια 2» από το ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης, και η «Παπυρέλλα» που με 6 κωπηλάτες πήγε από το Λαύριο στην Μήλο επιβεβαιώνοντας τις αρχαιοελληνικές ικανότητες στην ναυσιπλοΐα.
Εξέλιξη της τριήρεως ήταν ο δρόμων. Είχε κι αυτός στην πλώρη ένα είδος εμβόλου και ήταν λίγο βαρύτερος και λίγο μεγαλύτερος από τριήρη. Αν και οι αρχαίοι Έλληνες ονόμαζαν δρόμωνες όλα τα ταχύπλοα σκάφη, πιό γνωστό με αυτό το όνομα έμεινε αυτό που χρησιμοποιήθηκε κυρίως στο βυζαντινό ναυτικό σαν πλοίο μάχης. Κινούταν κυρίως με την δύναμη 50 κωπηλατών αλλά και σαν ιστιοφόρο. Είχε 2 σειρές κουπιών και οι κωπηλάτες προστατευόταν κατά τις ναυμαχίες εκτός από ελαφρύ θώρακα και με κατάλληλα προτοποθετημένες ασπίδες. Κάποιοι δρόμωνες είχαν πλήρωμα 200 ατόμων με 50 κωπηλάτες και 150 πολεμιστές. Πάνω στον δρόμωνα είτε στο κατάστρωμα είτε σε ειδικό πυργίσκο ήταν προσαρμοσμένες κατάλληλα βλητικές μηχανές (καταπέλτες, πετροβαλίστρες κ.α.). Από τον 7ο αιώνα παρουσιάζονται οι « πυροφόροι δρόμωνες» εξοπλισμένοι με βλητικές μηχανές υγρού πυρός.
Αργότερα οι κωπηλάτες αντικαταστάθηκαν από αποτελεσματικότερα σχεδιασμένα πανιά και οι ιστιοφόροι πιά δρόμωνες με τρία κατάρτια και τετράγωνα ιστία αλλά και τριγωνικά πανιά μεταξύ προβόλου και πρώτου καταρτιού, έγιναν πιό γνωστοί σαν «κορβέττες».
Οι αυτοκράτορες του Βυζαντίου χρησιμοποιούσαν μια μικρότερη παραλλαγή του δρόμωνα για τις ταχύτερες θαλάσσιες μετακινήσεις τους σε μικρές αποστάσεις. Το πολυτελές ταχύπλοο βασιλικό δρομώνιο ήταν πάντα στην διάθεση του αυτοκράτορα και συνήθως τον περίμενε στο λιμάνι του Βουκολέοντος.
Τα πλοία αυτά με βασική ύλη το ξύλο κατασκευαζόταν με μεθόδους αρκετά διαφορετικές απ' τις σημερινές. Αρχικά φτιαχνόταν το εξωτερικό κέλυφος και στην συνέχεια τοποθετούταν εσωτερικά οι ενισχύσεις. Σε κάποια απ' αυτά μάλιστα έχουν βρεθεί μέχρι και ενώσεις που γινόταν με ένα είδος ραφής. Τα συνηθέστερα μεγέθη ήταν μέχρι 6 μέτρα πλάτος και μέχρι 40 μήκος.
Για να αποφύγουν την διάβρωση του ξύλου απ' τους μικροοργανισμούς του νερού, αν το πλοίο δεν χρησιμοποιούταν για κάποιο χρονικό διάστημα (όπως τα πολεμικά πλοία) ανελκυόταν στην ξηρά. Οι εγκαταστάσεις στέγασης και συντήρησης των ανελκυόμενων πλοίων ονομαζόταν νεώσοικοι και υπολείμματα τους βρίσκουμε σε πολλά αρχαία λιμάνια. Στο λιμάνι του Πειραιά λέγεται ότι υπήρχαν 372 νεώσοικοι.
πενηντάκοπος, τυπικό πλοίο της εποχής του Ομήρου
ΙλιάδαΗ πρώτη οργανωμένη ναυτική κίνηση περιγράφεται από τον Όμηρο στην Ιλιάδα. Αναφέρεται ότι 1186 πλοία από διάφορες περιοχές της Ελλάδος μαζί με τους στρατούς των διαφόρων Ελληνικών φυλών συγκεντρώθηκαν στην Αυλίδα και όλοι μαζί πήγαν στην Τροία! Ο Όμηρος επίσης περιγράφει πολλές λεπτομέρειες τόσο για την ναυπήγηση όσο και για την πλοήγηση των πλοίων.
Η Οδύσσεια του Ομήρου έχει πλήθος αναφορών στις ναυτικές ικανότητες και γνώσεις του Οδυσσέα και των συντρόφων του. Κάποιοι πιστεύουν ότι η ραψωδία Κ της Οδύσσειας περιγράφει με ακρίβεια το πέρασμα του Οδυσσέα από τα Νορβηγικά φιόρδ! Το αιώνιο ηλιόφως της χώρας των Λαιστρυγόνων ταιριάζει με το καλοκαίρι κοντά στον βόρειο αρκτικό κύκλο, το τεράστιο μέγεθος των Λαιστρυγόνων θα μπορούσε να επιβεβαιωθεί εν μέρη απo ασυνήθιστα μεγάλους ανθρώπινους σκελετούς που βρέθηκαν σε σπηλιές αυτών των περιοχών.
Κάποιες ενδείξεις υποδηλώνουν ότι Ελληνικά πλοία ταξίδευαν μέχρι την Αγγλία να αγοράζουν μέταλλα, όπως κασσίτερο, που δύσκολα βρισκόταν στην Ελλάδα. Η πρώτη γραπτή μαρτυρία για επίσκεψη στα Αγγλικά νησιά είναι απ' τον Πυθέα τον Μασσαλιώτη τον τέταρτο αιώνα π.Χ. Κατ' εντολή του δήμου της Μασσαλίας διέπλευσε το Γιβραλτάρ και ακολουθώντας τις Ιβηρικές και Γαλλικές ακτές έφτασε στο Βελέριον (Κορνουάλη) και στο Κάντιον (Κεντ). Διέσχισε όλη την ανατολική πλευρά της Βρετανίας χαρτογραφόντας την και κατέληξε στο Ντόβερ. Από εκεί ταξίδεψε στην Βαλτική κι έκανε τον περίπλου των Βαλτικών και Σκανδιναβικών παράλιων. Σε δύο συγγράμματα, «περί Ωκεανού» και «Γης περίοδος», περιέγραψε τις ταξιδιωτικές εμπειρίες του, παραθέτοντας φυσικά και τους σχετικούς χάρτες.
Υπάρχουν όμως ενδείξεις ότι οι Ηράκλειες στήλες στο Γιβραλτάρ αποτελούσαν από αρκετά παλιότερα πέρασμα ανάμεσα στην Μεσόγειο θάλασσα και στον Ατλαντικό ωκεανό και όχι όριο όπως νομίζαμε. Στην Ισπανία κοντά στο Γιβραλτάρ υπάρχει ένας πύργος που οι περίοικοι αναφέρουν ότι σύμφωνα με τις παραδόσεις τους χτίστηκε από τον Ηρακλή. Η ιστορία τους λέει ότι υπήρχαν δύο πύργοι εκατέρωθεν των στενών του Γιβραλτάρ με σκοπό λειτουργώντας σαν φάροι (πολύ παλιώτερα από τον διάσημο φάρο της Αλεξάνδρειας) να διευκολύνουν τα πλοία να προσεγγίζουν ευκολότερα το πέρασμα από και προς τον Ατλαντικό ωκεανό.
Απ' αυτό μπορούμε να συμπεράνουμε ότι κάποιοι τολμούσαν να ταξιδέψουν και στον Ατλαντικό αψηφώντας τις φήμες της επίπεδης γης και του τέλους του κόσμου στο Γιβραλτάρ. Πόσο μακριά όμως τόλμησαν να πάνε;
Στην Πορτογαλία οι κάτοικοι της Λισσαβόνας υποστηρίζουν ότι η πόλη τους ιδρύθηκε από τον Οδυσσέα!
Η ναυτική τέχνη των Ελλήνων τους οδήγησε σύντομα σε όλο και πιο ενδιαφέροντες τόπους όπου δεν δίστασαν να εγκατασταθούν και να ιδρύσουν αποικίες. Σχετικά σύντομα Ελληνικές πόλεις δημιουργήθηκαν σε όλα τα μεσογειακά παράλια. Κάποιες όμως αναφορές δείχνουν ότι οι Έλληνες είχαν καταφέρει να φτάσουν σε εντυπωσιακά μακρινότερα σημεία. Κάποια από αυτά δείχνουν σήμερα να έρχονται από τον κόσμο του μύθου διαφόρων λαών.
Ο καθηγητής Lonko Kilapan από την Χιλή έχει πολλά στοιχεία που δείχνουν σημαντικότατη πολιτισμική συγγένεια των Αρακουανών της Χιλής με τους Αρχαίους Σπαρτιάτες! Αυτό είναι ιδιαίτερα περίεργο μιας και οι Σπαρτιάτες των ιστορικών τουλάχιστον χρόνων δεν φημιζόταν ιδιαίτερα για τις ναυτικές τους προτιμήσεις, αλλά οι Αρακουάνοι και οι αποδείξεις τους παραμένουν! Έχουν διατηρήσει σε μεγάλο ποσοστό το λευκό τους χρώμα διαφορετικό από οποιαδήποτε άλλη Αμερικανική φυλή, το μεγαλύτερο ανάστημα, αρκετές θρησκευτικές παραδόσεις, γλώσσα που έχει ομοιότητες πολλών λέξεων αλλά κυρίως κοινή γραμματική με την αρχαία ελληνική και πολυπλοκότητα που ελάχιστες γλώσσες διαθέτουν μέχρι σήμερα (Ελληνική, Γερμανική, Ρωσική και Λατινική). Η πολεμική τους οργάνωση ήταν τέτοια που εντυπωσίασε και τελικά απέτρεψε τους Ισπανούς απ' την κατάκτησή τους. Όχι μόνο απέκρουαν τις επιθέσεις των Ισπανών αλλά σύντομα μπόρεσαν να προσαρμοστούν στις Ισπανικές πολεμικές τακτικές αποκτώντας ακόμη αποτελεσματικότερη άμυνα, όσο και εντυπωσιακή επίθεση!
Ιδιαίτερη εντύπωση προκάλεσε η λογοτεχνική τους έφεση και η ρητορική τους άνεση που ήταν τμήμα της παιδείας τους και της ευρύτερης κουλτούρας τους. Αυτή η φυλή στην Χιλή, στο χείλος της οροσειράς των 'Ανδεων επέλεξε γεωγραφικό πλάτος αντίστοιχο με της Ελλάδας. Η πολιτισμική τους ιδιαιτερότητα στον χώρο αξίζει σίγουρα μία προσεκτική μελέτη. Οι ίδιοι υποστηρίζουν ότι έφτασαν εκεί ταξιδεύοντας μέσα απ' την Ασία στην οποία και σκόρπισαν Ελληνικά ονόματα, όπως Λάος, Ινδονησία, Μελανησία, Πολυνησία και αρκετά άλλα. Τα ονόματα παρέμειναν αλλά η προέλευση πια ξεχάστηκε...
για περισσότερα: «Η Ελληνική καταγωγή των Αραουκανών της Χιλής» του Λόνκο Κιλαπάν από τις εκδόσεις Ηλιοδρόμιον
«Οι Σπαρτιάτες της Χιλής» από τις εκδόσεις Ελεύθερη Σκέψις
Στην Νότιο Ανατολική Κίνα υπάρχει η επαρχία Γιουνάν η οποία έχει διατηρήσει κάποιες διαφορές απ' τα υπόλοιπα τμήματα παρ' όλες τις επιμειξίες αιώνων. Το όνομα Γιουνάν χρησιμοποιείται σαν προσδιορισμός για τους Έλληνες από όλο σχεδόν τον Αραβικό κόσμο. Αν σας φαίνεται άσχετο σαν όνομα ή δεν σας λέει τίποτε θυμηθείτε ότι η ρίζα του παραφθαρμένου «Γιουνάν» είναι η Ελληνική λέξη «Ίωνας»! Ωνάσης στην Τουρκική γλώσσα εξακολουθεί να σημαίνει Ίωνας, Μικράσιατης, ο κάτοικος των Ιωνικών παραλίων.
Στην Νότια Κίνα βρέθηκαν κάποιες μούμιες των οποίων τα χαρακτηριστικά είναι μάλλον Ευρωπαϊκά. Ξανθό μαλλί, μεγάλο ύψος κλπ. Κανείς δεν γνωρίζει πώς βρέθηκαν εκεί.
Οι αρχαίοι κάτοικοι της Ιαπωνίας, πριν την επικράτηση της σύγχρονης Ιαπωνικής φυλής πάνω στην παλιά, ονομαζόταν Αϊνού. Η προφορική και γραπτή γλώσσα που φαίνεται να χρησιμοποιούσαν είναι η συλλαβικής δομής «κατακάνα» μια μορφή της γιαπωνέζικης γραφής που χρησιμοποιείται λόγω της ακρίβειας και ευελιξίας της για περιγραφή επιστημονικών όρων μέχρι και σήμερα. Πριν το 600 μ.Χ. θεωρούταν η γλώσσα κάποιου μικρού κύκλου λογίων και αργότερα βρήκε ευρύτερη εφαρμογή παράλληλα με την κινεζικής προέλευσης γραφή «κάνζι».
Οι Αϊνού λοιπόν σύμφωνα με τους ανθρωπολόγους δεν είναι Ιάπωνες αλλά μάλλον Καυκάσιοι. Η γραφή «κατακάνα» έχει πολύ ενδιαφέρουσες ομοιότητες με την αρχαία Κρητική συλλαβική γραφή. Η γλώσσα τους και τα έθιμά τους έχουν πάρα πολλές ομοιότητες με τα αντίστοιχα της αρχαίας Ελλάδας, και το όνομά τους θυμίζει και πάλι παραφθορά του «Ίωνας»!
Ξέρουμε ότι μέχρι σήμερα κάποιες φυλές στα Ιμαλάια όπως οι Καλάς, έχουν διατηρήσει πολλά στοιχεία στην γλώσσα στα ήθη και έθιμά τους από την αρχαιοελληνική επιρροή στην Ινδία μετά την κατάκτησή της από τον Μ.Αλέξανδρο. Οι Καλάς υποστηρίζουν ότι είναι απόγονοι των στρατιωτών του Μ.Αλεξάνδρου. Αυτό δεν προκαλεί τόσο μεγάλη εντύπωση βέβαια μιας και η ελληνιστική περίοδος στην Ινδία είναι επαρκώς ιστορικά τεκμηριωμένη.
Εντυπωσιακό όμως είναι ότι όταν ο Μ.Αλέξανδρός έφτασε στην Ινδία, οι Ινδοί τον πήγαν να συναντήσει κάποιες Ελληνικές φυλές που βρισκόταν εγκατεστημένες ήδη εκεί άγνωστο από πόσα χρόνια πριν!
Σήμερα παρ' όλες τις διαρκείς εκκλήσεις καμία κρατική βοήθεια δεν δίνεται ούτε στους ''Καλάς'' τους Έλληνες των Ιμαλαΐων, ούτε και στους Έλληνες των Σοβιετικών δημοκρατιών που προσπαθούν να λειτουργήσουν εκεί ελληνικά σχολεία.
Οι «γιοι του ήλιου», όπως αυτοαποκαλούταν οι Μάγια, έχουν τόσες λέξεις αρκαδικής, αιολικής και δωρικής διαλέκτου στην γλώσσα τους αλλά και τόσα πολιτισμικά στοιχεία που μοιάζουν Ελληνικά, ώστε να αναρωτιόμαστε αν όχι για την καταγωγή τους, τουλάχιστον για τον τρόπο που απέκτησαν όλα αυτά τα στοιχεία. Ίσως βέβαια οι όχι και τόσο κοντινοί γείτονές τους οι Αρακουάνοι της Χιλής να έχουν το κλειδί του μυστηρίου.
Ο Γάλλος καθηγητής αρχαιολογίας Λε Πλονζόν ερευνώντας το λεξιλόγιο των Μάγιας βρήκε αρχαιοελληνικές αντιστοιχίες στο 1/3 των λέξεων. Αναφέρει ότι αν και αρχικά οι Μάγιας χρησιμοποιούσαν φωνητικό αλφάβητο, αργότερα εισήγαγαν στην γραφή του 13 ιερογλυφικά στοιχεία που έχουν εντυπωσιακή ομοιότητα με αρχαία Αιγυπτιακά.
για περισσότερα: «Οι Ίνκα μιλούσαν Ελληνικά» από τις εκδόσεις Ελεύθερη Σκέψις
Ο καθηγητής V.F.Lopez στα τέλη του 19ου αιώνα, μελετώντας την επίσημη 'βασιλική' γλώσσα των Ίνκας διαπίστωσε εντυπωσιακές ομοιότητες με την Μυκηναϊκή γλώσσα. Στο έργο του 'Les Races Aryenes du Perou' Αναφέρεται λεπτομερώς στα στοιχεία που συγκέντρωσε.
Στην κεντρική Αμερική κοντά στο Μπίμινι αλλά και αλλού έχουν βρεθεί αγγεία που έχουν ολόιδιο σχήμα αλλά και παραστάσεις με αντίστοιχα Κρητικά της ίδιας ηλικίας. Το ίδιο συμβαίνει και με σύμβολα όπως ο διπλός πέλεκυς. Ακόμα και κάποια αρχαιοελληνικά νομίσματα βρίσκονται κατά καιρούς διάσπαρτα στην Αμερική. Τι δοσοληψίες του αρχαίου κόσμου συνεχίζουμε να αγνοούμε άραγε;
Η επίσημη αρχαιολογική άποψη είναι ότι κάποιος σύγχρονος απρόσεκτος συλλέκτης έχασε κάποια αρχαιοελληνικά νομίσματα σε αυτές τις περιοχές...
Η Ελληνική καταγωγή των Βάσκων είναι κοινώς παραδεκτή τόσο από τους ίδιους όσο και από τους σχετικούς μελετητές. Η διατήρηση γλωσσικών και πολιτισμικών στοιχείων παραμένει κι εδώ σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, σχεδόν στον ίδιο βαθμό με τα ελληνόφωνα χωριά της Νότιας Ιταλίας.
Οι δύο Ισπανοί - Βάσκοι ευρωβουλευτές κατέθεσαν πρόταση - μελέτη στο ευρωκοινοβούλιο από το 1991 για την καθιέρωση της Ελληνικής γλώσσας σαν δεύτερη κοινή ευρωπαϊκή γλώσσα. Δύο φορές η πρόταση χάθηκε (!) ενώ την τρίτη το ευρωκοινοβούλιο δήλωσε αναρμόδιο. Η προσπάθεια απέτυχε αλλά το μεγάλο τους παράπονο παραμένει ότι οι Έλληνες ευρωβουλευτές δεν στήριξαν ποτέ την πρόταση. (οι ψηφοφόροι τους το ξέρουμε;) Στην Βασκονία λειτουργεί ακαδημία εκπαίδευσης στην αρχαιοελληνική γλώσσα χωρίς την παραμικρή βοήθεια από το επίσημο ελληνικό κράτος.
Τον Μάιο του '99 ετοιμάστηκε για τέταρτη φορά και πάλι μόνο απ' τους Βάσκους η τεκμηριωμένη τους πρόταση που εξηγεί γιατί η καθιέρωση της ελληνικής σαν κοινή ευρωπαϊκή γλώσσα είναι συμφέρουσα για όλους λύση. Ξέρει κανείς τι απέγινε;
Στα ελληνόφωνα χωριά της νότιας Ιταλίας στέλνουν απ' το ελληνικό υπουργείο παιδείας σε σχολείο με 90 παιδιά, δάσκαλο που να μην ξέρει καν Ιταλικά! Φυσικά τα παιδιά σχεδόν αδυνατούν να συνεννοηθούν με τον δάσκαλο...
Ας μην επεκταθώ άλλο γιατί θα πω πολλά και πικρά...
Τον 2ο αιώνα π.Χ. αναφέρεται απ' τον Καλλίξενο τον Ρόδιο στην Αλεξάνδρεια η ύπαρξη πλοίων των 1000 τόνων με 130 μέτρα μήκος που μπορούσαν να μεταφέρουν μερικές χιλιάδες ανθρώπων. Διατηρώντας όμως την κίνηση με κουπιά, παρέμειναν τόσο δυσκίνητα που δεν είχαν και μεγάλο μέλλον...
Διάσημες έμειναν στην ιστορία και οι Ρωμαϊκές γαλέρες όχι τόσο για τις επιδόσεις τους αλλά για τις απάνθρωπες συνθήκες διαβίωσης των κωπηλατών τους. Χρησιμοποιούσαν μέχρι και 1800 κωπηλάτες για κάθε γαλέρα. Αυτοί ήταν δούλοι, αιχμάλωτοι ή κατάδικοι.
Νοτιοανατολικά της Αλοννήσου βρέθηκε αρχαίο ναυάγιο του 5ου αιώνα π.Χ. με εκτόπισμα πάνω από 100 τόνους και φορτίο σχεδόν 4.000 αγγείων.
Λέγεται ότι ο μέγας Αλέξανδρος χρησιμοποίησε μια πρώτη μορφή υποβρυχίου για να παρατηρήσει από κοντά τα παράξενα ψάρια στον βυθό του Ινδικού ωκεανού (332 π.Χ.).
Χρειάστηκε να φτάσουμε στα 1620 για να μας δώσει ο Κ.Ντρέμπελ στην Ολλανδία ένα σύγχρονο υποβρύχιο.
Όπως αναφέρει και ο Ηρόδοτος, ο Αιγύπτιος βασιλιάς Νεχώ ο 2ος κατασκεύασε ένα στόλο στην Ερυθρά θάλασσα και τον έστειλε για εξερεύνηση. Μετά από δύο χρόνια επέστρεψαν «έχοντας την ξηρά αλλά και την ανατολή στο δεξί τους χέρι» μέσω των στενών του Γιβραλτάρ. Ακολουθώντας την Αφρικανική παραλία κατάφεραν να την περιπλεύσουν.
πλοίο των Βίκινγκς
Βίκινγκς στην ΑμερικήΟι Βίκινγκς έγιναν διάσημοι τόσο για τις πολεμικές όσο και για τις ναυτικές τους ικανότητες. Έχοντας να αντιμετωπίσουν δύσκολες συνθήκες στα ταξίδια τους απέκτησαν μεγάλη πείρα τόσο στην κατασκευή των πλοίων τους όσο και στην πλοήγησή τους. Η ιστορία των Βίκινγκς αναφέρει ότι κοντά στο 1000 μ.Χ. ο Λέιφ Έρικσον κατέφερε με ένα πλοίο και το πλήρωμά του να περάσει τον Ατλαντικό και να φτάσει στις ακτές του σημερινού Καναδά. Οι Βίκινγκς ονόμασαν την νέα χώρα Βίνλαντ. Όταν γύρισαν στην πατρίδα με τα ευχάριστα νέα, ο αδελφός του Λέιφ ο Θάρβαλντ με πλήρωμα 35 ανδρών πήγε το 1004 ξανά στην Βίνλαντ. Έφτιαξαν εκεί στρατόπεδο και συνάντησαν και τοπικούς κατοίκους που ονόμασαν Σκράελινγκς.
Ένα πλοίο της εποχής του Θάρβαλντ βρέθηκε σε σχετικά καλή κατάσταση, θαμμένο στην λάσπη κοντά στο Όσλο το 1880. Κατασκευάστηκε ομοίωμα το οποίο κατάφερε και πάλι να κάνει το ταξίδι από την Νορβηγία μέχρι την Νέα Υόρκη σε 27 μέρες.
το ανακατασκευασμένο αρχαίο Μαροκινό πλοίο Ρα
Μαροκινοί θαλασσοπόροιΑλλά και οι κάτοικοι του Μαρόκου πιστεύουν ότι οι πρόγονοί τους κατάφεραν να φτάσουν στην Αμερική και μάλιστα 4500 χρόνια πριν. Για να το αποδείξουν, το 1969 ο Νορβηγός Θόρ Χάιερνταλ (Thor Heyerdahl) με την ομάδα του, κατασκεύασαν ένα πλοίο με την αρχαία μέθοδο και ανάλογα υλικά, δηλαδή ένα πλοιάριο από μπαμπού, καλάμια και πάπυρο, όπως κατασκευάζονταν και τα «μαντιά» τα παραδοσιακά πλοιάρια που χρησιμοποιούνταν ακόμα στο Μαρόκο μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα. Αρχικά φτιάχτηκε το «Ρα 1» με 15 μέτρα μήκος που ξεκινώντας απ' το αρχαίο λιμάνι των Φοινίκων Safi στο Μαρόκο, με πλήρωμα 7 ατόμων από 7 χώρες, διέσχισε 5.000 χιλιόμετρα σε 56 μέρες αλλά οι πολλές δυσκολίες τους ανάγκασαν να εγκαταλείψουν την προσπάθεια. Αργότερα κατασκεύασε το «Ρα 2» με 12 μέτρα μήκος. Τα πλοιάρια ονομάστηκαν «Ρα» σε ανάμνηση του αρχαίου θεού ήλιου. 10 μήνες μετά την πρώτη προσπάθεια, με το «Ρα 2» μικρότερο απ' το «Ρα 1» και με την προηγούμενη πείρα για πολύτιμο εφόδιο, σε πενήντα επτά μέρες διασχίζοντας τον Ατλαντικό και με την βοήθεια ρευμάτων, οι ναύτες του κατάφεραν να φτάσουν στα νησιά Μπαρμπάντος στις Αντίλες προσεγγίζοντας την Αμερική και διανύοντας απόσταση 6.100 χιλιομέτρων, δηλαδή διασχίζοντας τον Ατλαντικό Ωκεανό στην διαδρομή με το μεγαλύτερο πλάτος του!
Μια προηγούμενη διάσημη προσπάθεια του Θόρ Χάιερνταλ ήταν το 1947, όταν κατασκεύασε με ξύλο μπάλσα το «Κον-Τίκι», (αρκετά απλό σχεδόν σαν μια σχεδία με πανί) και με αυτό διέσχισε τον Ειρηνικό Ωκεανό από το Callio του Περού μέχρι το Raroia atoll, στο αρχιπέλαγος Tuamotu της Πολυνησίας προσπαθώντας να αποδείξει ότι η Πολυνησία μπορούσε να έχει αποικισθεί και από νοτιοαμερικανούς. Κατάφερε να κάνει το ταξίδι των 8.000 χιλιομέτρων σε 101 μέρες μαζί με τους 5 συντρόφους του.
Πλευρική όψη τριήρους 4ου αιώνα με έμβολο κορινθιακού τύπου
(σχέδιο J. Morisson)
OI ΑΡΧΑΙΟΙ ΚΟΡΙΝΘΙΟΙ...Το ίδιο ικανοί διάδοχοι του Σισύφου ήταν οι Δωριείς Βακχίδες, απόγονοι του Αλήτη, οι οποίοι στερέωσαν την ισχύ της Κορίνθου απο το 900 ως το 657 π.Χ Μέσα στο διάστημα αυτό κατόρθωσαν να κάνουν την Κόρινθο ισχυρότατη οικονομική, τεχνολογική , ναυτική και αποικιακή δύναμη.
Χάρη στην οξυδερκή πολιτική τους η Κόρινθος στράφηκε προς τη θάλασσα, αξιοποιώντας την προηγούμενη παράδοσή της και εξαπλώθηκε σ΄ολόκληρο το γνωστό τότε κόσμο.
Οι Βακχίδες ή Βακχιάδες ξεκαθάρισαν τον Κορινθιακό Κόλπο απ΄τους Κρισσαίους πειρατές και οχύρωσαν το Μολύκρειο και το Αντίρριο, καθιστώντας τον κλειστή κορινθιακή λίμνη.
Ετσι πήρε και την σημερινή του ονομασία αφού έως τότε ονομαζόταν Κρισσαίος Κόλπος.
Ταυτόχρονα αποίκισαν την απέναντι παραλία της Στερεάς Ελλάδας , όπου η Φωκίδα πήρε τ΄όνομά της απο τον Βακχιάδη Φώκο, επικεφαλής της αποικιακής αποστολής και σιγά - σιγά άρχισαν να εξαπλώνονται προς τη Δύση αλλά και την Ανατολή, ιδιαίτερα στον Εύξεινο Πόντο σε συνεργασία με τους Μιλήσιους. Απότοκος της προσπάθειας ήταν η ίδρυση της Κέρκυρας απ΄τον Χερσικράτη και λίγο αργότερα των Συρακουσών απ΄τον Αρχία που στη συνέχεια έγινε δεσπόζουσα πόλη της Σικελίας.
Οι ναυτικοί δρόμοι όμως που δημιούργησαν η ευφυϊα των Βακχιδών δέχονταν πειρατικές παρενοχλήσεις και όπως ήταν φυσικό απώλειες. Γι΄αυτό η επινοητικότητα των Βακχιαδών οδήγησε στην εφεύρεση ενός νέου αξιοθαύμαστου πλοίου , με καταπληκτικές επιδόσεις που ακόμα και σήμερα μαγεύουν τους ασχολούμενους μ΄αυτό ειδικούς.
Εσωτερικό της τριήρους
Οι θ έσεις των σειρών των ερετών Το πλοίο αυτό ήταν η τριήρης. Μέχρι τότε οι θάλασσες γνώριζαν τους πεντηκόντορους, που περισσότερο ήταν δόκιμε για μεταφορά στρατευμάτων. Τώρα όμως ο Βακχιάδης Αμεινοκλής γνώστης όλης της τεχνογνωσίας που είχε αναπτυχθεί στην Κόρινθο στους κρίσιμους τομείς της μεταλλουργίας, αρχιτεκτονικής, οπλουργίας, ναυπηγικής κλπ δημιούργησε ένα πλοίο που χωρίς να είναι αισθητά μακρύτερο απ΄τα προγενέστερα, είχε μεγάλη ταχύτητα , ευελιξία , χάρη και δύναμη. Ενα πολεμικό πλοίο που κινούνταν απο 170 κωπηλάτες , τοποθετημένους σε τρεις επάλληλες σειρές. Η τρίτη σειρά κωπηλατών ήταν το ευφυές εφεύρημα του Αμεινοκλή που κι επαύξησε τον συνολικό αριθμό κωπηλατών του σκάφους κι έδωσε πρόσθετη δύναμη μοχλού στα κουπιά που αυτή η σειρά χειρίζονταν, επειδή κωπηλατούσαν αποπάγκο που δεν ήταν στην ίδια κάθετη γραμμά με τους άλλους δυο, παρά με αισθητή απόκλιση προς την εξωτερική πλευρά του πλοίου.
Η πηδαλιούχηση της τριήρους
Ο πηδαλιούχος κάθεται ακριβώς μπροστά απ' τον κυβερνήτη,
που αποφασίζει για την πορεία του πλοίου
Η τριήρης χαρακτηρίστηκε δίκαια ως " το αριστούργημα της αρχαίας ελληνικής ναυπηγικής" και απετέλεσε οριακό σημείο ναυπηγικής εξέλιξης των αρχαίων πολεμικών πλοίων , κυριαρχώντας για 1000 περίπου χρόνια στη Μεσόγειο. Σήμερα έχει ανακατασκευαστεί και οι Κορίνθιοι περιμένου την ελευσή του στην πόλη όπου πρωτοκατασκευάστηκε. Αυτό το πλοίο λοιπόν συνόδευε τα εμπορικά Κορινθιακά πλοία ( ολκήδες) στις αποικίες και τα διάφορα λιμάνια τους και ως όπλο τεχνολογικής αιχμής συνέβαλε τα μέγιστα στην επικράτηση του Ελληνισμού επι των Φοινίκων και Περσών αντιπάλων του.
Ενα αρχαιοελληνικό πλοίο-φάντασμα, το οποίο «κοιμόταν» επί δυόμισι χιλιάδες χρόνια στον βυθό της Μεσογείου, ήρθε στην επιφάνεια, δύο δεκαετίες μετά τον εντοπισμό του στα ανοιχτά της Γέλας. Οι σειρήνες των πλοίων ηχούσαν θριαμβευτικά και οι παρευρισκόμενοι, μεταξύ των οποίων και αξιωματούχοι του ιταλικού υπουργείου Πολιτισμού, καταχειροκρότησαν το εύρημα που έκρυβε θησαυρούς στα αμπάρια του. Ενας γερανός σήκωσε από τον βυθό το μήκους 21 μέτρων ξύλινο σκαρί, μέγεθος που το καθιστά μακράν το μεγαλύτερο πλοίο που έχει βρεθεί ποτέ στο είδος του. Τέσσερα ακόμη εμπορικά ελληνικά πλοία που έχουν βρεθεί στα ανοικτά ακτών του Ισραήλ, της Κύπρου και της Γαλλίας δεν ξεπερνούσαν σε μήκος τα 15 μέτρα.Η καρίνα, μήκους 11 μέτρων και ένα τμήμα της πρύμνης, που κατάφεραν να διατηρηθούν αφού το πλοίο παρέμεινε θαμμένο στον βυθό για 25 αιώνες, θα μεταφερθούν στο λιμάνι της Γέλας, στη Σικελία. Εκεί οι αρχαιολόγοι θα τοποθετήσουν με θρησκευτική ευλάβεια το ναυάγιο σε δεξαμενές με προστατευτικά χημικά, προκειμένου να το μεταφέρουν σε εργαστήριο του Πόρτσμουθ στη Βρετανία, όπου φυλάσσεται ήδη από το 2004 ένα τμήμα της πλώρης του. Το πλοίο πιστεύεται ότι βυθίστηκε γύρω στο 500 π.Χ. κατά τη διάρκεια καταιγίδας, ενώ κατευθυνόταν από την ελληνική αποικία στη Γέλα πίσω στην Ελλάδα, φορτωμένο με κάθε λογής εμπορεύματα.Ενα μικρό τμήμα του φορτίου του, από αρχαιοελληνικά αγγεία, μεταξύ των οποίων και δύο σπάνιοι ερυθρόμορφοι ασκοί (είδος αγγείου που χρησιμοποιούσαν για τη φύλαξη υγρών όπως λάδι) είχαν ανασυρθεί μετά τον εντοπισμό του από δύτες το 1988. Οι ιταλικές αρχές σκοπεύουν να κατασκευάσουν ένα μουσείο στη Γέλα προκειμένου να φιλοξενήσουν τόσο το εντυπωσιακό ναυάγιο όσο και ορισμένα από τα πολύτιμα αντικείμενα που βρέθηκαν εκεί. Πέρα όμως από τους υλικούς θησαυρούς, ανεκτίμητης αξίας γιαΦωτογραφίαΟι τεχνικές κατασκευής των πλοίων περιγράφονται από τον Ομηρο με κάθε λεπτομέρεια. Στη φωτογραφία, «Ο Οδυσσέας και οι Σειρήνες», μωσαϊκό που βρίσκεται στη ρωμαϊκή πόλη Ντούγκα, στην Τυνησίατους μελετητές, είναι και το πλοίο αυτό καθεαυτό, αφού τώρα θα έχουν την ευκαιρία να εντρυφήσουν στις αρχαιοελληνικές τεχνικές κατασκευής: τα σκοινιά από κάνναβη τα οποία διατηρήθηκαν σε πολύ καλή κατάσταση χρησιμοποιούνταν για να «ράψουν» γερά μαζί τις σανίδες από ξύλο πεύκου- διαδικασία η οποία περιγράφεται και στην Ιλιάδα του Ομήρου.«Το αρχαίο πλοίο της Γέλας αποτελεί ανεκτίμητη κληρονομιά όχι μόνο για τη Σικελία,αλλά και για ολόκληρη την ανθρωπότητα» τόνισε ο σύμβουλος πολιτισμού του μεσογειακού νησιού Αντονέλο Αντινόρο, ο οποίος ήταν παρών στην επιχείρηση «ναυάγιο» που πραγματοποιήθηκε τη Δευτέρα. Οι αρχαιολόγοι της περιοχής άλλωστε δικαιώθηκαν καθώς από καιρό ήλπιζαν ότι το συγκεκριμένο εύρημα θα έπειθε ολόκληρο τον πλανήτη ότι η Γέλα διαδραμάτισε ρόλο-κλειδί ως βασικό εμπορικό κέντρο της Μεσογείου.
ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Το πλοίο, ηλικίας 2.550 ετών, έχει μήκος 21 μ. και πλάτος 8 μ., μέγεθος που το καθιστά μακράν το μεγαλύτερο πλοίο το οποίο έχει βρεθεί ποτέ στο είδος του
Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ
Βυθίστηκε γύρω στο 500 π.Χ. κατά τη διάρκεια καταιγίδας, ενώ κατευθυνόταν από την ελληνική αποικία της Γέλας στην Ελλάδα, φορτωμένο με εμπορεύματα.Πηγή ΒήμαΘα το πάνε στην Βρετανία για να το εξετάσουν οι αρχαιολόγοι Και θα μας πούνε στο τέλος ότι βρήκαν και DNA στο σκαρί του πλοίου, όμοιο με αυτό των άλλοτε παλαιστινίων. Άρα αφού είχε ναύτες εβραίους τότε το δρομολόγιο αλλάζει και ώ του θαύματος γίνεται Γέλα - Γάζα.Ετσι όπως πάμε θα τα ακούσουμε και αυτά.
Είναι ευνόητο ότι ένα πλοίο δεν μπορεί να ξεκινάει από τις Άλπεις ούτε να πετάει πάνω από τη Λιβύη, αλλά ούτε, όπως αναφέρεται στο παρακάτω απόσπασμα, να βρίσκεται σε μια κλειστή λίμνη όπως η Τριτωνίδα. Σχετικά με αυτό το θέμα γράφει ο Ηρόδοτος: «Ενώ η Αργώ περιέπλεε τον Μαλέα, παρασύρθηκε, όπως λένε, από βόρειο άνεμο και ρίχθηκε μακριά, στη Λιβύη. Πριν όμως αντιληφθεί την ξηρά, ρίχθηκε στα βράχια της λίμνης Τριτωνίδας». Επίσης, ο Ι. Ρισπέν στο έργο του Ελληνική Μυθολογία αναφέρει ότι: «Μετά την αναχώρηση τους από το νησί των Φαιάκων, οι Αργοναύτες έφβασαν κοντά στην Πελοπόννησο. Σφοδρή όμως τρικυμία τους απομάκρυνε από αυτήν και τους έριξε στις ακτές της Λιβύης. Αφού αποβιβάσθηκαν στις αμμώδεις προσχώσεις της Μεγάλης Σύρτεως, βάδισαν επί δώδεκα μέρες και δώδεκα νύχτες, μεταφέροντας την Αργώ στους ώμους τους και έφθασαν στην Τριτωνίδα, από την οποία βγήκαν χάρη στον Τρίτωνα». Σε αυτό το σημείο πρέπει ιδιαίτερα να επισημανθεί ότι, όταν στην αρχαιότητα αντέγραφαν κάποιο έργο, δεν το μετέφεραν πάντοτε με ακρίβεια, αλλά, αν υπήρχε κάποιο ακατανόητο γι' αυτούς κείμενο, είτε ίο παρέλειπαν είτε το προσάρμοζαν στο γενικό νόημα του έργου. Στην παραπάνω περίπτωση, που ο αντιγραφέας αγνοούσε ότι η Αργώ ήταν διαστημόπλοιο και αδυνατούσε να κατανοήσει πώς ένα πλοίο από την ανοικτή θάλασσα βρέθηκε σε μια λίμνη, πρόσθεσε τη δική του εκδοχή, που θεωρούσε ότι ήταν η πιο λογική, ότι δηλαδή το μετέφεραν οι Αργοναύτες δώδεκα ημέρες και νύχτες στους ώμους τους και μετά το έριξαν στη λίμνη ή, σύμφωνα με την άλλη εκδοχή, ότι παρασύρθηκε από βόρειο άνεμο και έπεσε στη λίμνη. Η Αργώ εκτός από διαστημόπλοιο ήταν και υποβρύχιο, όπως διαφαίνεται από τους παρακάτω στίχους: «Αλλά εις τους Μινύες οι θεοί επέβαλαν σκληρά δυστυχία, εις το έσχατον δε μέρος του βυθού διαπλεύσαμεν το ύδωρ (Ορφικά, στ, 1068-69}». «Όταν ανεφάνη κατά τη δεκάτην ημέραν η αυγή που φωτίζει τους ανθρώπους, προσηγγίσαμε εις τα Ριπαία Υψώματα, από εκεί δε αμέσως η Αργώ προχωρούσα ταχέως διήρχετο δια στενού ρείθρου». Σχετικά με αυτούς τους στίχους, ο ερευνητής-συγγραφέας Κωνσταντίνος Ποταμιάνος στο βιβλίο του Τα Ιερά Όπλα των Ελλήνων παραθέτει την παρακάτω αξιόλογη αναφορά: Είναι ενδιαφέρονια αυτά που αναφέρει ο Μ. Αβογκάνιρο σε άρθρο του στο περιοδικό ΗΛΙΟΣ με τόν τίτλο «Ευρέθησαν θερμαί Διαβάσεις Υπό τον Παγωμένον Ωκεανόν» (ιεύχ. 533, 18 Σεπτεμβρίου 1954) και πιθανότατα το στενό ρείθρο από το οποίο διήρχετο η Αργώ δεν ήταν τίποτε άλλο παρά μια υποθαλάσσια θερμή διάβαση. Γράφει, λοιπόν, ο Μ. Αβογκάνιρο για μια σοβιετική αποστολή που είχε οργανωθεί από τον καθηγητή Λόπωφ, και η οποία πέρασε καίω από ιούς πάγους του Πόλου με υποβρύχιο. Παραθέτω ένα μικρό απόσπασμα από το πολύ ενδιαφέρον αυτό άρθρο: «Το μικρό αυτό εύχρηστο υποβρύχιο, καλώς εξωπλισμένον παρέπλευσε τας αρχάς του Δεκεμβρίου του 1953 όλας τας γνωστάς ακτάς από την θάλασσαν του Μπάρεντς μέχρι των νήσων Βράγγελ, διερχομένον δια του ακρωτηρίου Τσελιούσκιν. Κατόπιν πολλών άκαρπων αναγνωρίσεων, ανεκάλυψε την είσοδον υπογείου διώρυγας που εξηκολούθει υπό τα παγόβουνα με μίαν θάλασσαν "αεριζομένην", δηλαδή θάλασσαν που επέτρεπε μεταξύ αυτής και του θόλου των πάγων χώρον αναπνευσίμου αέρος. Αλλοτε το υποβρύχιον ήτο εις θέσιν να πλέηεις την επιφάνειαν, άλλοτε δε έπρεπε να βυθισθή δια να αποφυγή την επικίνδυνον γειτονίαν ενός παγωμένου όγκου από τον οποίον έπρεπε να προστατευθή. »Η διάβασις εφαίνειο προσανατολισμένη από ανατολών προς δυσμάς και συχνά διηρείτο εις διακλαδώσεις, μεταξύ των οποίων η εκλογή εφαίνετο δύσκολος. Πολλές φορές ο πλοίαρχος εβύθιζε το σκάφος του μεταξύ δύο τοίχων πάγου, δια να διαπίστωση τελικώς, ότι κάτω ωρισμένου βάθους, όλαι αυtαί oi διώρυγες επικοινωνούν μεταξύ των. Ήτο αρκετόν να βυθισθή το σκάφος τριάνια μέτρα, δια να ευρέθη εις το ελεύθερον νερό. Ο πάγος των παγόβουνων έλυωνεν εις το βά8ος αυtό υπό την επίδρασιν της υδροστατικής πιέσεως, όποια και αν ήτο η θερμοκρασία του ύδατος. Εξάλλου, η θερμοκρασία αυτή, ανήρχετο άνω του μηδενός, υπό την επίδρασιν των ρευμάιων θερμού ύδατος, των οποίων η γενική κατεύθυνσις διειηρείτο από νότου προς βορράν. Το βάθος της θαλάσσης ποτέ δεν έφθανε τα 300 μέτρα, ενώ συνήθως περιωρίζετο εις τα 25 έως 30 μέτρα...» Αλλά και στο παρακάτω απόσπασμα αποδεικνύεται ότι η Αργώ είχε φθάσει στο Βόρειο Πόλο: «Έπειτα οδηγοΰντες το ταχύ πλοίον εφθάσαμεν εις τους Κιμμερίους, οι οποίοι μόνοι εκ των άλλων ανθρώπων είναι εστερημένοι από το φως του ήλιου, του διατρεχόντος δια πυρός, γιατί το όρος Ρίπαιον και το ύψωμα Κάλπιον εμποδίζουν την ανατολή του Ήλιου». Είναι ευνόητο ότι αυτό το απόσπασμα αφορά πολικές περιοχές, αφού στο Β. Πόλο από τις 21 Μαρτίου μέχρι τις 23 Σεπτεμβρίου είναι συνέχεια ημέρα και από ης 24 Σεπτεμβρίου μέχρι τις 20 Μαρτίου επικρατεί συνέχει νύχτα, ενώ στο Ν. Πόλο στα ίδια χρονικά διαστήματα επικρατεί νύχτα και ημέρα. Ακόμα, η ονομασία Ριπαία Όρη, πρέπει να αφορά τα παγόβουνα, που αφθονούν σε αυτή την περιοχή τα οποία κατακρημνίζονται, δηλαδή ρίπτονται (ριπαία) στη θάλασσα. Όμως και η γλώσσα που μιλούσαν οι Αργοναύτες δεν ήταν η καθομιλουμένη της εποχής. Σχετικά με αυτό το στοιχείο, υπάρχει μια αξιόλογη άποψη από τους Γάλλους ερευνητές Ζακί Μπερζιε, Λούι Παουελς και Ζακ Μπεργκιέρ, οι οηοίοι σιο βιβλίο τους Αιώνιος Ανθρωπος γράφουν τα παρακάτω: Μερικοί οξυδερκείς συγγραφείς, που τους έκανε εντύπωση η ομοιότηια που υπάρχει ανάμεσα στις λέξεις γοιβική και γεωτική, πίστεψαν ότι πρέπει να υπήρχε στενή σχέση ανάμεσα στη γοτδική και στη γεωδαιτική ή μαγική τέχνη. Για μας, γοτθική τέχνη -αρ γκοτίκ στα Γαλλικά- δεν είναι παρά μια ορθογραφική παραμόρφωση [ης λέξης αργκοτίκ που σημαίνει «γλώσσα της πιάτσας» και που η ομοφωνία της είναι τέλεια, σύμφωνα με το νόμο της φωνητικής. Είναι η παραδοσιακή σολομωνική που διέπει όλες ιις γλώσσες και δεν παίρνει καθόλου υπόψη της την ορθογραφία. Ο καθεδρικός ναός είναι ένα έργο ιέχνης «art goth» ή «argot» (αργκό) σαν «μια ιδιάζουσα γλώσσα για όλα τα άτομα που έχουν συμφέρον να επικοινωνούν τις σκέψεις τους, χωρίς να γίνονται αντιληπτοί από αυτούς που τους περιβάλλουν». Πρόκειται συνεπώς για μια ατιοκρυφιστική ομιλούμενη. Οι άνθρωποι που χρησιμοποιούν τη μάγκικη γλώσσα είναι αποκρυφισιές, απόγονοι των argo (αργκό)-ναυτών (Αργοναυτών), που επέβαιναν σιο πλοίο Αργκό (Αργώ), πλέοντας με ούριο άνεμο προς την ευδαίμονα παραλία της Κολχίδας, για να κατακτήσουν το ξακουστό χρυσόμαλλο δέρας (...). Όμως η Αργώ, εκτός από τόν πλανήτη μας, ταξίδευε σε άλλες διαστάσεις ή σε άλλα πλανητικά συστήμαια του Γαλαξία μας. Όπως αναφέρεται σχετικά, ο Ορφέας γνώριζε καλά τις πύλες του Αδη και τις πύλες του Ήλιου. Με τη φράση «πύλες του Αδη» κρυπτογραφείται το πέρασμα σε άλλες διαστάσεις και με τη φράση «πύλες του Ήλιου» τα ταξίδια σε άλλα πλανητικά συστήμαια. Για να επιτευχθούν αυτά τα διαπλανητικά ταξίδια, η Αργώ εκμεταλλευόταν τις παράδοξες ιδιότητες που υπάρχουν στο Τρίγωνο των Βερμούδων, οι οποίες ήταν γνωστές οίους ολύμπιους δέους, καθώς και σε ορισμένους μύστες. Το Τρίγωνο των Βερμούδων είναι μια περιοχή η οποία εκτείνεται από το Μαϊάμι στο Πουέρτο Ρίκο και στις Βερμούδες, και που έχει γινει γνωστό σε παγκόσμιο επίπεδο για τις συχνές εξαφανίσεις αεροπλάνων και πλοίων που συμβαίνουν εκεί, οι οποίες, σύμφωνα με την τελευταία άποψη, οφείλονται σε ηλεκτρομαγνητικές και βαρυτικές ανωμαλίες που προκαλεί μια πύλη σε άλλες διαστάσεις ή άλλα πλανητικά συστήματα. Στην περιοχή αυτή, συμφωνά με διάφορους ερευνητές, υπήρχε η μυθική ήπειρος Ατλαντίδα, στην οποία χρησιμοποιούσαν απεριόριστες ποσότητες ενέργειας, την οποία παρείχε ένας γιγαντιαίος κρύσταλλος, ο οποίος τη συνέλεγε από το ηλιακό μας σύστημα. Όπως εικάζεται, μετά τον κατακλυσμό της Ατλαντίδας αυτός βυθίστηκε στην περιοχή του Τριγώνου των Βερμούδων κι εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να λειτουργεί σε άτακτα χρονικά διαστήματα, με αποτέλεσμα να συμβαίνουν τα γνωστά φαινόμενα. Όπως διαφαίνεται από το παρακάτω απόσπασμα, και η Αργώ είχε κινδυνεύσει σε αυτό το σημείο. «Εμείς νομίζαμε ότι δεν θα μπορέσουμε να διαφύγουμε την ολοκληρωτική καταστροφή, εάν ο Αγκαίος δεν κατηύθυνε το πλοίο, το οποίο εκινείτο κάτω από ισχυρή δύναμη, ώστε να έλθει στο δεξιό μέρος του αιγιαλού, αφού το ανάγκασε να υπακούσει στα πελεκητά πηδάλια, εκείνο δε (το πλοίο) ανεπήδησε στην επιφάνεια της θάλασσας πιεζόμενο από τα δύο χέρια του». Αυτή η περιοχή, καθώς και οι κίνδυνοι που κρύβει, ήταν γνωστή κατά την αρχαιότητα και στα Ορφικά αναφέρεται με τις ονομασίες «Στύγα» και «Κυανές» ή «Συμπληγάδες Πέτρες». Όπως αναφέρει ο Ορφέας: «...πλησίον εις ιας Κυανάς Πέτρας, περί των οποίων κάποτε μου έκανε προφητικόν λόγον η μητέρα μου, η συνετή Καλλιόπη» (στ. 672-700). Αλλά και ο Ησίοδος, στο έργο του θεογονία, αναφέρει στους στίχους 790-815 ότι το νερό της Στύγας χρησιμοποιείται για τη δοκιμασία των θεών και αναφέρει ότι το νερό αυτό, που τριγυρίζει με βίνες ασημένιες, μπορεί κατά τη δοκιμασία ενός θεού να τον ρίξει κάτω χωρίς αναπνοή, δίχως φωνή και να μην μπορεί να γευτεί την αμβροσία και το νέκταρ. Τα μέλη του μπορεί να σκεπασθούν αϊτό παράλυση. Το κακό μπορεί να τελειώσει στο χρόνο επάνω, όμως επί εννιά χρόνια θα είναι ανήμπορος να παίρνει μέρος στα συμβούλια και στα συμπόσια των θεών. Ίσως μελλοντικά, όταν οι επιστήμονες ανακαλύψουν τους νόμους που διέπουν αυτό το φαινόμενο, θα εκμεταλλευτούν τη Στύγα, όπως η Αργώ, για ταξίδια σε άλλες διαστάσεις ή πλανητικά συστήματα. Για να είναι πλήρης αυτή η έρευνα για την αρχαία Αργώ, πρέπει να αναφέρουμε ότι η ενέργεια με την οποία έκανε τις εναέριες πτήσεις της ήταν τα ηλεκτρομαγνητικά κύματα, τα οποία αντλούσε από ένα παγκόσμιο γεωδαιτικό σύστημα, το οποίο εκμεταλλευόταν και, παράλληλα, ενίσχυε σημαντικά τις φυσικές δυνάμεις της Γης. Το σκελετό αυτόν του γεωδαιτικού συστήματος αποτελούσαν τα παρακάτω τρία συστήματα του πλανήτη μας. Το πρώτο ήταν στην περιοχή της Μεσογείου στο ρήγμα της Ερυθράς θάλασσας, το δεύτερο στην τάφρο του Πουέρτο Ρίκο στην Αμερική και το τρίτο στην τάφρο Ραπάτο της Ιαπωνίας. Αυτά τα τρία σημεία, με αποστάσεις 120 μοιρών μεταξύ τους, σχημάτιζαν ένα ισόπλευρο τρίγωνο στη σφαίρα της Γης που αποτελούσε τη βάση μιας ανεστραμμένης πυραμίδας που είχε κορυφή το κέντρο της Γης. Ενδιάμεσα, οικοδόμησαν πυραμίδες και τις ενίσχυσαν με μεγαλιθικά έργα. Για τα ταξίδια της Αργούς έξω από τον πλανήτη μας χρησιμοποιούσαν υδρογόνο, για το οποίο υπάρχει σχετική αναφορά σε αρχαία ινδικά κείμενα όπου αναφέρεται ότι τα βιμάνας (vimanas), τα οποία ήταν ένας άλλος τύπος διαστημοπλοίων που κατασκεύαζαν οι Γιαβάνας (δηλαδή οι Ίωνες-Έλληνες), χρησιμοποιούσαν τον υδράργυρο ως κινητήρια δύναμη. Όπως γράφει σχετικά το βεδικό κείμενο Samaragana Sutradhara, «μέσα πρέπει να τοποθετήσει κανείς τη μηχανή υδραργύρου με τη σιδερένια συσκευή θερμότητας από κάτω. Μέσω της ενέργειας που είναι λανθάνουσα στον υδράργυρο και που θέτει την προωθητική τρόμπα σε κίνηση, ένας άνθρωπος που κάθεται μέσα μπορεί να ταξιδέψει μια μακρινή απόσταση στόν ουρανό... στην εξωτερική δομή πρέπει να κλειστούν τέσσερα δοχεία υδραργύρου. Όταν αυτά θερμανθούν με ελεγχόμενη φωτιά... η βιμάνα, μέσω του υδραργύρου, αναπτύσσει σφοδρή δύναμη σαν του κεραυνού... όταν αυτή η σιδερένια μηχανή, με σωστά συγκολλημένες τις ενώσεις, γεμίσει με υδράργυρο και η φωτιά φθάσει στο υψηλότερο τμήμα της, αναπτύσσει δύναμη με το βρυχηθμό λιονταριού... και με μιας γίνεται σαν μαργαριτάρι στον ουρανό...» Αυτό το κείμενο φαίνεται ότι είναι απλοϊκό, όμως ουσιαστικά είναι κρυπτογραφημένο, και ενδεικτκά αναφέρω τη λέξη φωτιά, που βέβαια, δεν υπονοεί τη γνωστή φωτιά, αλλά κρυπτογραφεί την πυρηνική ενέργεια, την οποία κατείχε και εκμεταλλευόταν το Δωδεκάθεο. Είναι αξιοσημείωτο ότι στην ονομασία «πυραμίδα» υπάρχει η λέξη πυρ και αυτό δεν είναι τυχαίο, επειδή η πυραμίδα του Χέοπα στην Αίγυπτο, όπως προκύπτει από τη διαρρύθμιση των θαλάμων της, από το περιεχόμενο τους και από τα υλικά που βρέθηκαν μέχρι σήμερα μέσα σε αυτήν, όπως πλάκες από χαλαζία και γρανίτη, ήταν ένας πυρηνικός αντιδραστήρας.
Τότε που τα πλοία ταξίδευαν χωρίς κυβερνήτες και πηδάλιο...
ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΦΑΙΑΚΩΝ…«Στα πλοία των Φαιάκων δεν υπάρχουν κυβερνήτες... ούτε πηδάλια κι εκείνα που έχουν τα άλλα καράβια, παρά τα πλοία τους ξέρουν τις διαθέσεις και τις σκέψεις των ανθρώπων και γνωρίζουν τις πατρίδες όλων και τους εύφορους αγρούς και σαν πουλιά διαβαίνουν τις θαλασσινές αποστάσεις σκεπασμένα με σκοτάδι και συγνεφιά και ποτέ δεν υπάρχει φόβος να πάθουν καμιά βλάβη ή να αφανιστούν». Δεν έχει περάσει πολύς καιρός που το Σύστημα Γεωγραφικής Θέσης εφαρμόστηκε στη ναυσιπλοΐα, αλλά ακόμα η σύγχρονη τεχνολογία δεν παρέχει προστασία από βλάβη ή ναυάγιο, όπως στους παραπάνω στίχους του Ομήρου. Κι αυτό είναι μόνο ένα από τα επιτεύγματα και τις εφευρέσεις που θυμίζουν τη σύγχρονη τεχνολογία τα οποία έχουν αναγνωρίσει στα Ομηρικά Έπη οι θετικοί επιστήμονες, προτείνοντας στο συμπόσιο «Επιστήμη και Τεχνολογία στα Ομηρικά Έπη» που ολοκληρώνεται σήμερα στην Αρχαία Ολυμπία, μια νέα ερμηνεία του Ομήρου υπό το φως της σύγχρονης τεχνολογικής γνώσης. Για παράδειγμα, όπως υποστήριξε η Ε. Μπατζοπούλου, οι τρίποδες του Ηφαίστου με ρόδες που κυλούν αυτόματα και οι χρυσές θεραπαινίδες που υποβαστάζουν τον αφέντη τους εμφανίζονται ως τα πρώτα παραδείγματα ρομπότ, μορφών που μιμούνται πράξεις ζωντανών πλασμάτων. Όσο για το έλαιο, όπως υποστηρίζει η Δούκαινα Ζαννή, η χρήση του κατά την τελετή περιποίησης του νεκρού σώματος αποδεικνύει ότι «ήταν γνωστές και οι ιδιότητές του για την παρεμπόδιση της διαδικασίας σήψης των πτωμάτων, αλλά και για την ελαστικότητα που προσέδιδε στο δέρμα». Για τα «σήματα Μορς» των αρχαίων μίλησε ο καθηγητής του ΕΜΠ Νίκος Ουζούνογλου, αναλύοντας με τη βοήθεια της ηλεκτρομαγνητικής θεωρίας τούς κώδικες επικοινωνίας του εκστρατευτικού σώματος της Τροίας με την υπόλοιπη Ελλάδα μέσω φρυκτωριών. Ο καθηγητής τόνισε ότι στην «Ιλιάδα» αναφέρεται η χρήση φρυκτωριών - οπτικής επικοινωνίας μεταξύ Τροίας και Μυκηνών, όπως και η επικοινωνία των Τρώων με συμμαχικές δυνάμεις. Σε εποχές που δεν υπήρχαν νηογνώμονες, υπουργεία Ναυτιλίας και Μεταφορών, ούτε σύγχρονα συστήματα δορυφορικής και αυτόματοι πιλότοι, οι άνθρωποι έκαναν ένα σωρό δρομολόγια μεταφέροντας τόνους φορτίων. Ενας στόλος αυτόματων πλοίων, που ταξίδευαν μόνα τους, προσανατολίζονταν και κατευθύνονταν στον προορισμό τους χωρίς κυβερνήτες και πηδάλιο, έκανε αυτή τη δουλειά. Τα πλοία αυτά ακολουθούσαν τη σωστή κατεύθυνση ακόμη και με συννεφιά ή τη νύχτα. Ταχύτατα και ασφαλή με τέτοιο τρόπο, ώστε να μην παθαίνουν βλάβη και να μη βουλιάζουν. Καλοζυγιασμένα, φτιαγμένα στα καρνάγια της Σχερίας. Ετσι τα περιγράφει στην ομηρική Ιλιάδα, σαν «πλοία με κατασκευασμένη σκέψη», ο βασιλιάς των Φαιάκων Αλκίνοος, όταν ζητεί από τον Οδυσσέα να του πει τη χώρα του και τον προορισμό του. Φυσικά, από την περιγραφή του ποιητή, αναδύονται η άριστη γνώση της γεωγραφίας, η λεπτομερής χαρτογράφηση, η γνώση των δρόμων της θάλασσας, η πρόθεση ή και το όραμα για την κατασκευή αυτόματων οργάνων θαλασσοπορίας κ.ά. Το παράδειγμα αυτό είναι ένας μικρός σταθμός στο μακρύ ταξίδι της «Ιστορίας της Τεχνολογίας και των Αυτομάτων», ενός διδακτικού, ευχάριστου και αισθητικά όμορφου επιστημονικού έργου από την Προϊστορική έως τη Βιομηχανική εποχή, που συνέγραψαν ο Δημήτρης Καλλιγερόπουλος, μηχανολόγος ηλεκτρολόγος ΕΜΠ, δρ Τεχνικών Επιστημών και καθηγητής στο Τμήμα Αυτοματισμού του ΤΕΙ Πειραιά, και η δρ Σουλτάνα Βασιλειάδου, τεχνολόγος μηχανικός αυτοματισμού, και το οποίο θα κυκλοφορήσει σύντομα από τη «Σύγχρονη Εκδοτική». «Στην ιστορία της Τεχνολογίας», σημειώνουν στο βιβλίο τους οι συγγραφείς, «τα αυτόματα, οι αυτοκίνητες μηχανές που προσπαθούν να μοιάσουν στον άνθρωπο και οι οποίες κινούνται με εσωτερική ενέργεια και αυτοελέγχονται, εμφανίζονται ως όραμα στον αρχαίο ελληνικό μύθο και υλοποιούνται ιδιαίτερα σε περιόδους σταθμούς της τεχνολογίας, περιόδους εφαρμογής των θεωρητικών επινοήσεων, όπως η Ελληνιστική περίοδος, η Αναγέννηση και η ευρωπαϊκή Βιομηχανική Επανάσταση, αλλά ιδιαίτερα όπως η σύγχρονη περίοδος του αυτοματισμού και της ψηφιακής τεχνολογίας. Οταν μιλάμε για αυτόματα, αναφερόμαστε σε ομοιώματα με κινητά μέλη, όπως τα νευρόσπαστα, σε αυτοκίνητες μηχανές, όπως το αυτόματο περιστέρι του μηχανικού Αρχύτα, στον έλεγχο της στάθμης του νερού κατά τον Αλεξανδρινό μηχανικό Κτησίβιο, στις αυτόματες πύλες ναού, που άνοιγαν με το άναμμα φωτιάς και στα αυτόματα θέατρα του Ηρωνος, καθώς και σε τόσες άλλες επινοήσεις του ανθρώπου στην προσπάθειά του να μιμηθεί το φυσικό κόσμο». Αλλο ένα παράδειγμα από το ίδιο βιβλίο αποτελούν τα πλοία μιας χρήσης που περιγράφει ο Ηρόδοτος. Μπορεί η ναυπηγική των Φαιάκων να ήταν μεγαλοπρεπής, η αντίστοιχη των Αρμενίων όμως, παρ' ότι φτωχή και απλή, ήταν εξίσου εντυπωσιακή. Τα «στρογγυλά» δερμάτινα πλοία τους, φτιαγμένα στην Αρμενία, κατέβαιναν το ρεύμα του ποταμού Ευφράτη προς τη Βαβυλώνα μεταφέροντας φορτίο βάρους μέχρι και 130 τόνων. Ηταν φτιαγμένα από κλαδιά ιτιάς και καλάμια και ήταν καλυμμένα εσωτερικά με δέρμα. Εμοιαζαν σαν ασπίδα, χωρίς πρύμνη και πλώρη. Μαζί με το φορτίο μετέφεραν και γαϊδούρια Το πλοίο το έπαιρνε το ποτάμι, ενώ το έλεγχαν δύο κωπηλάτες. Οταν έφταναν στον προορισμό τους, πουλούσαν τα κλαδιά ιτιάς και τις καλαμιές και με τα γαϊδούρια μετέφεραν τα δέρματα και επέστρεφαν στην Αρμενία, όπου ξανάφτιαχναν νέα πλοία. Η θεά Αθηνά, έχοντας καλύψει τον Οδυσσέα με την θεϊκή ομίχλη ώστε να είναι αόρατος από τούς άλλους, του λεει, μεταξύ άλλων, για τούς Φαίακες: «Αυτοί με εμπιστοσύνη στα γοργοκίνητα καράβια τους περνούν την απέραντη θάλασσα, χάρισμα πού τούς έδωσε o κοσμοσείστης. Είvαι τόσο γρήγορα τα πλοία τους, σαν το φτερό και σαν την σκέψη»... (ΟΔΥΣΣΕΙΑΣ Η', στίχ, 34-36). Και εδώ τίθεται το ερώτημα: Να πρόκειται άραγε για ιπτάμενες μηχανές πού ταξίδευαν στον αέρα και στην θάλασσα και κινούνταν με την εφαρμογή φυσικομαθηματικών γνώσεων ανωτάτου βαθμού, εφ' όσον κατά την φράση της θεάς ήσαν γρήγορα σαν την σκέψη; Ας δούμε όμως και ένα άλλο σχετικό απόσπασμα της «ΟΔΥΣΣΕΙΑΣ» οπου παρέχονται περισσότερες λεπτομέρειες. Ο Αλκίνοος, ζητώντας από τον Οδυσσέα πληροφορίες για την χώρα του και τον λαό του, του λεει: «Πες μου και την χώρα σου και τον λαό σου και την πόλη, για να πάρουν προς τα εκεί κατεύθυνση τα πλοία και να σε πανε, γιατι δεν υπάρχουν κυβερνήτες στους Φαίακες, ούτε πηδάλια κι εκείνα που έχουν τ'άλλα καράβια, παρά τα πλοία τους ξέρουν τις διαθέσεις και τις σκέψεις των ανθρώπων και γνωρίζουν τις πατρίδες όλων και τους εύφορους αγρούς και σαν πουλιά διαβαίνουν τις θαλασσινές αποστάσεις, σκεπασμένα με σκοτάδι και συvvεφιά και ποτέ δεν υπάρχει φόβος να πάθουν καμμία βλάβη ή v'άφαvισθούv» (ΟΔΥΣΣΕΙΑΣ Θ', στίχ. 555-564). Διακρίνεται σαφέστατα στα λόγια του Αλκινόου ότι τα πλοία των Φαιάκων δεν είχαν καμμία σχέση, ούτε από άποψη μορφής, ούτε από άποψη λειτουργίας με τα συνηθισμένα αρχαία πλοία. Τα πλοία των Φαιάκων κινούνταν χωρίς ανθρώπους κυβερνήτες, δηλαδή ήσαν αύτο κυβερνώμενα, ενώ η αναφορά οτι αυτά... γνώριζαν τις ανθρώπινες σκέψεις και τις πατρίδες όλων, μας εμβάλλει την υποψία μήπως επρόκειτο για ιπτάμενες μηχανές (προϊόντα εφαρμογής υψηλής τεχνολογίας) πού ανίχνευαν τις σκέψεις και τις διαθέσεις όλων όσων επέβαιναν σε αυτές... Η επισήμανσις του Αλκινόου ότι αυτά διάβαιναν «σαν πουλιά τις θαλασσινές αποστάσεις, σκεπασμένα με σκοτάδι και συννεφιά» μας υπενθυμίζει οτι αυτά είναι ιπτάμενα (βλέπε τι είπε η Αθηνά στον Οδυσσέα γι' αυτά) ενώ ο «αήρ» (το «θεϊκό σκοτάδι») και η «νεφέλη» («συννεφιά», «θεϊκή ομίχλη») μάς παραπέμπει κατά σαφή τρόπο στα ιερά όπλα των αθάνατων θεών, σε εφαρμογή θεωριών μαγνητικών πεδίων, οπωσδήποτε ανωτέρων από εκείνη την οποία υποτίθεται οτι «ανακάλυψε» ο «μέγας επιστήμων» Αϊνστάιν... Και η τελευταία αυτή παρατήρησις μας, σαφώς προκύπτει από την επισήμανση του Αλκινόου ότι «δεν υπάρχει φόβος να πάθουν καμμία βλάβη ή ν' αφανισθούν», πράγμα που βεβαίως δεν συνέβη με το αντιτορπιλικό «Λέων» («Πείραμα Φιλαδέλφειας») όπου όχι μόνον παρουσιάσθηκαν κατά τα λεγόμενα του δρ. Βαλεντάιν βλάβες στο πλοίο αλλά και επικίνδυνες συνέπειες στην υγειά όσων πήραν μέρος στο «πείραμα», (Βλέπε «Το τρίγωνο των Βερμούδων» και «Το Πείραμα της Φιλαδέλφειας» του Τσάρλς Μπέρλιτζ). Αυτό με αλλά λόγια σημαίνει οτι οι Αμερικανοί κατέχουν μόνο ένα τμήμα τής γνώσεως του ιερού όπλου των αθάνατων Ελλήνων θεών που φέρει τις ονομασίες κάποιας χαρακτηριστικής ιδιότητος του («αχλύς», «αήρ», «νεφέλη»). »). Τα πλοία λοιπόν των Φαιάκων, οποιαδήποτε μορφή κι αν είχαν αυτά, είχαν την ικανότητα να πηγαίνουν παντού, σε κάθε χώρα, εννοείται, φυσικά με την εφαρμογή υψηλής τεχνολογίας και χωρίς να υπάρχει περίπτωσις να υποστούν κάποια βλάβη ή καταστροφή... Οι Αιγύπτιοι, από την άλλη, για την πλεύση του Νείλου κατασκεύαζαν από ξύλα ακακίας πλεούμενα «καρφωμένα περιμετρικά με γόμφους, δεμένα από πάνω με ζύγια, βουλωμένα στους αρμούς με πάπυρο. Κατασκεύαζαν ακόμη ένα πηδάλιο που διαπερνούσε όλη την καρίνα, έστηναν κατάρτι από ξύλο και σήκωναν πανιά φτιαγμένα από πάπυρο» (Ηρόδοτος ΙΙ, 96). Το ενδιαφέρον σε αυτά τα πλοία, αναφέρουν οι συγγραφείς του βιβλίου, είναι ότι «ήταν εφοδιασμένα με έναν πρωτότυπο μηχανισμό σταθεροποίησης της κατεύθυνσης του πλοίου μέσα στα ορμητικά νερά του ποταμού, είχαν δηλαδή αυτόματη πλοήγηση, μέσω ενός συστήματος ελέγχου της πορείας και εξουδετέρωσης των ροπών. Το μυστικό στο μηχανισμό αυτό, που αποτελεί ένα από τα πρώτα γνωστά ιστορικά κλειστά συστήματα αυτόματου ελέγχου, ήταν η βαρίδα, ένα τρύπιο λιθάρι που σερνόταν στο βυθό, και μία σχεδία, που έλεγχαν την πορεία του πλοίου, το οποίο μπορούσε να μεταφέρει μέχρι και 26 τόνους». Στο βιβλίο του Δημήτρη Καλλιγερόπουλου και της Σουλτάνας Βασιλειάδου, που υλοποιήθηκε με την υποστήριξη των Τάσου Οικονομίδη, Αρη Χατζόπουλου και Νάσιας Πυθαροπούλου, ο αναγνώστης μπορεί να διαβάσει απνευστί, όχι μόνο ιστορίες με πλοία, αλλά και για αυτορρυθμιζόμενα φυσερά, για την ερμηνεία της ομηρικής ασπίδας, για τα κλασικά και τα ελληνιστικά αυτόματα, όπως το νυχτερινό ωρολόγιο του Πλάτωνος και το αυτορρυθμιζόμενο λυχνάρι, κι ακόμα για τη φιλοσοφική προϊστορία του αυτόματου ελέγχου, την εξέλιξη της ελληνικής αντίληψης για τη μέτρηση του χρόνου, τις μελέτες του Αρχιμήδη για τη δυναμική ισορροπία και την ευστάθεια των πλοίων, τα βυζαντινά και τα αραβικά αυτόματα, τις ελληνικές επιδράσεις στην αραβική τεχνολογία, μέχρι τις επινοήσεις του Leonardo da Vinci και τις πρώτες ατμομηχανές. Ολα αυτά παρουσιάζονται μέσα σε 300 σελίδες, με έγχρωμα χειρόγραφα σχέδια και πλούσια βιβλιογραφία. Στον πρόλογο του βιβλίου τους οι συγγραφείς ορθά σημειώνουν τα εξής: «Η συγγραφή ενός έργου για την Ιστορία της Τεχνολογίας και των Αυτομάτων, έργου διδακτικού αλλά ευχάριστου, επιστημονικού και ταυτόχρονα με ευρύτητα, δεν είναι μια εύκολη υπόθεση. Ο κύριος αντίπαλος στην προσπάθεια αυτή είναι η αμφισβήτηση της σημασίας της, μια αμφισβήτηση δυστυχώς αρκετά διαδεδομένη. Γιατί πατάει πάνω σε έναν αδυσώπητο διχασμό: το διχασμό της τεχνολογίας με τον πολιτισμό, το διχασμό της Ιστορίας με τη σύγχρονη ωμή πραγματικότητα, το διχασμό της ωφελιμιστικής εκπαίδευσης με την παιδεία, το διχασμό, τέλος, που επικρατεί και στο εκπαιδευτικό σύστημα της χώρας μας και θεωρεί υποβαθμισμένη την τεχνολογική εκπαίδευση ακόμα και στο τριτοβάθμιο επίπεδό της. Ενα δειλό αεράκι Αναγέννησης, αντίθετα στο ρεύμα, θα μπορούσε να φυσήξει, αναζητώντας τις ρίζες της σύγχρονης τεχνολογίας μας, μελετώντας την εξέλιξη των εννοιών, των μεθόδων και των επινοήσεων που την καθόρισαν, συνδέοντας την αρχαία ελληνική τεχνική σκέψη με τα επιτεύγματα της ευρωπαϊκής Αναγέννησης και της μετέπειτα Βιομηχανικής Επανάστασης, μέχρι τις μέρες μας».
Μια εντυπωσιακή παρουσίαση της ελληνικής ναυτικής δύναμης του Βυζαντίου που στηρίχθηκε στη θάλασσα για να εδραιωθεί, αποτελεί το βιβλίο «Ελληνικά πλοία του Μεσαίωνα» σε κείμενα του Δημήτρη Μιχαλόπουλου και εικονογράφηση του θαλασσογράφου, Αντώνη Μιλάνου (Εκδόσεις Ευρώπη-Εκδόσεις Αρσενίδη). Πρόκειται για μια ιδιαίτερα καλαίσθητη έκδοση που με επιστημονικά τεκμηριωμένο τρόπο καταγράφει την ιστορία του ελληνικού ναυτικού κατά την διάρκεια των Βυζαντινών χρόνων και απεικονίζει με ζωηρά και έντονα χρώματα τα είδη των πλοίων που πρωταγωνίστησαν στις ένδοξες ναυμαχίες των ελληνικών θαλασσών. Όπως αναφέρει στο βιβλίο ο Δημήτρης Μιχαλόπουλος που έχει επιμεληθεί με πολύ επιστημονικό τρόπο τα κείμενα του βιβλίου: «Τα ελληνικά πλοία του Μεσαίωνα ήταν γνωστά ως καράβια, λέξη που πρέπει, αρχικά να ήταν υποκοριστικό της λέξης κάραβος (….). Τα καράβια – και ιδίως, ο περίφημος δρόμων - θεωρούνται εξέλιξη σε γενικές γραμμές, της τριήρους των χρόνων του Πελοποννησιακού πολέμου (…). Το περίφημον έμβολον εξαφανίστηκε από τα πλοία σε περίοδο που γενικώς τοποθετείται περί το τέλος των Αρχαίων Χρόνων. Ακόμη, αν και επιδιώκονταν πάντοτε το τράκον με το εχθρικό πλοίο και η εισπήδηση πολεμιστών σε αυτό, είναι σαφές ότι οι Έλληνες του Μεσαίωνα χρησιμοποιούσαν ως κύριο όπλο κατά τις ναυμαχίες, το πυρ, το υγρόν πυρ, η σύσταση του οποίου παραμένει βασικά άγνωστη». Μέσα από το βιβλίο αυτό διαφαίνεται καθαρά ο ρόλος που έπαιζε η ναυτική υπεροχή για την επικράτηση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας. Το πανίσχυρο κράτος του Βυζαντίου δεν στηρίχθηκε μόνο στις χερσαίες δυνάμεις και στις νίκες κατά βαρβάρων προκειμένου να διαφυλαχθεί το «θείον πολίτευμα». Η επικράτηση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας στηρίχθηκε στην αξιοπλοΐα του ναυτικού. Όπως αναφέρεται μέσα στο βιβλίο, όλοι γνωρίζουν πως η υπεροχή στη θάλασσα υπήρξε ο βασικός παράγοντας της νίκης του Νικηφόρου Φωκά στην Κρήτη κατά τον 10ο αιώνα. Αλλά και η πτώση του Βυζαντίου επήλθε από την αποδυνάμωση του ναυτικού. Διαβάζοντας το βιβλίο θα ταξιδέψετε στην ιστορία του ελληνικού ναυτικού που η δύναμή του βασίστηκε σε άξια και γερά σκαριά, θα ζήσετε νοερά τις φοβερές ναυμαχίες που εδραίωσαν το Βυζάντιο σε παγκόσμια δύναμη της εποχής και θα θαυμάσετε την άψογη ναυτική τέχνη των μεσαιωνικών χρόνων.
Για πολλά χρόνια οι θάλασσες κρατούσαν καλά κρυμμένα τα μυστικά των αρχαίων ναυαγίων: Στη Σαλαμίνα, στη Ρόδο, στη Χίο, στην Κρήτη, στα ίδια νερά που διασχίζουν τα πλοία με τους τουρίστες και οι κολυμβητές χαίρονται τις διακοπές. Όμως όταν το πάθος των αρχαιολόγων για έρευνα συναντά την αρωγή της τεχνολογίας, τότε τα μυστικά αυτά έρχονται στον αφρό σαν ψηφίδες που συμπληρώνουν το πρόσωπο της ιστορίας.
Η «μεγαλύτερη ενάλια ανακάλυψη όλων των αιώνων», σύμφωνα με τις ανακοινώσεις του συνεδρίου, είναι ο εντοπισμός 32 ελάχιστα διαβρωμένων πλοίων -αρχικά είχαν βρεθεί 22- που χρονολογούνται από τον 7ο μέχρι τον 14ο αιώνα, στο παλιό θεοδοσιανό λιμάνι της Κωνσταντινούπολης από τον καθηγητή του πανεπιστημίου του Τέξας Τσεμάλ Πουλάκ. «Εάν εκτεθούν στο μουσείο που γίνεται στην Κωνσταντινούπολη, θα ξεδιπλωθεί στα μάτια μας η εξέλιξη της βυζαντινής ναυπηγικής», επισημαίνει ο Χ. Τζάλας. «Το βυζαντινό λιμάνι βρίσκεται με επιχώσεις 10 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Τα πλοία, μαζί με αγάλματα και ποικίλα αντικείμενα από δέρμα, κόκαλα, ξύλο και άλλα υλικά βρέθηκαν όταν γίνονταν ανασκαφές για το μετρό της Κωνσταντινούπολης και τη σήραγγα κάτω από τον Βόσπορο. Άλλωστε τα λιμάνια που έχουν επιχώσεις, όπως της Μασσαλίας, της Πίζας, της Νάπολης αποκαλύπτουν θησαυρούς καθώς η λάσπη προστατεύει τις αρχαιότητες». Όπως επισημαίνει ο ίδιος, η έρευνα που έχει σχέση με τα βυθισμένα πλοία προχωρεί αργά επειδή το υλικό από το οποίο αυτά είναι κατασκευασμένα, το ξύλο δηλαδή, είναι εύθραυστο: «Από τη στιγμή που θα το αποκαλύψεις, πρέπει να είσαι έτοιμος να το συντηρήσεις», τονίζει. «Κι εγώ δεν αγγίζω τα πλοία που βρήκα στην Αλεξάνδρεια, επειδή δεν είμαι έτοιμος να τα συντηρήσω». Αντιθέτως, με πιο γρήγορους ρυθμούς προχωρεί η έρευνά του ανατολικά τουπαλιού λιμανιού της Αλεξάνδρειας που φτάνει μέχρι το ακρωτήρι στη θέση Σίντι Μπισρ. Εκεί πρόσφατα η ομάδα του Χ. Τζάλα εντόπισε βυθισμένη μια πτολεμαϊκή νεκρόπολη. Τον Νοέμβριο, θα αρχίσουν και πάλι οι έρευνες και στην περιοχή της Άκρας Λοχιάδας, που έχει δώσει αξιοπρόσεκτα ευρήματα: μεγάλα γρανιτένια αρχιτεκτονικά μέλη που φτάνουν και τους πέντε τόνους με φαραωνικές παραστάσεις και ιερογλυφικά. Μια πύλη ύψους 7 μέτρων μαρτυρά τη θέση του Μαυσωλείου της Κλεοπάτρας, κοντά στον ναό της Ίσιδος Λοχιάδας. Εκεί για το Χόλιγουντ παίχτηκε η τελευταία τραγική πράξη του έρωτα της Κλεοπάτρας με τον Μάρκο Αντώνιο με το ζευγάρι να αυτοκτονεί. Για τους ιστορικούς εκεί παίχτηκε το τέλος του ελληνικού κόσμου, με την επικράτηση των Ρωμαίων. «Πάντα υπήρχε το ερώτημα πώς ήταν τα κτίρια την εποχή της Κλεοπάτρας, καθώς οι πρώτοι χριστιανοί έδειξαν μεγάλο ζήλο και έκαναν τρομερές καταστροφές. Με αυτά τα ευρήματα υποψιαζόμαστε ότι τα κτίρια της εποχής πάντρευαν το φαραωνικό με το ελληνικό στοιχείο. Όλα δείχνουν ότι βρισκόμαστε στο Μαυσωλείο της Κλεοπάτρας, γιατί σύμφωνα με τις αρχαίες πηγές η βασίλισσα πίστευε ότι ήταν μετενσάρκωση της Ίσιδος. Είχε δε κτίσει το μέρος όπου ήθελε να ταφεί, κοντά στο ναό της Ίσιδος Λοχιάδας, που προστάτευε τις γυναίκες που γεννούσαν τα μωρά τους. Επομένως και τα τρία παιδιά που είχε αποκτήσει η Κλεοπάτρα, ένα από τον Καίσαρα και δύο από τον Μάρκο Αντώνιο». Το ευχάριστο είναι ότι η Γενική Διεύθυνση Αρχαιοτήτων της Αλεξάνδρειας σχεδιάζει ένα μουσείο όπου θα μεταφερθούν όλα τα ευρήματα από τις θαλάσσιες έρευνες στην περιοχή. Ίσως η ανέγερσή του επισπευστεί, αφού όπως όλα μαρτυρούν ένας άλλος αρχαιολόγος, Γάλλος αυτή τη φορά, ο Ζαν Ιβ Αμπερέρ, βρίσκεται στα ίχνη του περίφημου Φάρου της Αλεξάνδρειας έχοντας ανακαλύψει στο λιμάνι όχι μόνο ογκώδη αρχιτεκτονικά μέλη, αλλά και ένα υπέρθυρο 17 τόνων!
Οι Αιγύπτιοι αυτόν τον καιρό κατασκευάζουν το πιστό αντίγραφο ενός φαραωνικού πλοίου της τρίτης χιλιετίας, στο δέλτα του Νείλου. Οι Αμερικανοί πάλι, έχουν βάλει στοίχημα να βρουν ένα μινωικό καράβι στο Αιγαίο -μέχρι σήμερα έχουν εντοπίσει φορτία, αλλά όχι κάποιο σκαρί. Για το σκοπό αυτό βρίσκεται ήδη εν πλω το πρόγραμμα «Δαναός», που χρηματοδοτεί το Ινστιτούτο Ναυτικής Αρχαιολογίας του πανεπιστημίου του Τέξας, με επικεφαλής τον δρα Σέλεϊ Γουάσμαν. Οι Αμερικανοί, μαζί με μέλη του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών και του Ινστιτούτου Μελετών Αρχαίας και Μεσαιωνικής Αλεξάνδρειας βρίσκονται επί 24ώρου βάσεως πάνω στο πλοίο «Αιγαίο» που είναι εξοπλισμένο με σαρωτές, σόναρ, ρομπότ βυθού και το βαθυσκάφος «Thetis». Από τα πιο εντυπωσιακά ευρήματά τους είναι πλήθος αμφορέων (χρονολογούνται από τα κλασικά μέχρι τα βυζαντινά χρόνια)που έχουν ανελκύσει ακόμα και από βάθος 700 μέτρων. Η αλήθεια είναι πως η υποβρύχια αρχαιολογική έρευνα είναι ένα ακριβό «σπορ», όμως καθώς το υπουργείο Πολιτισμού δεν διαθέτει τα απαραίτητα κονδύλια, τα περισσότερα προγράμματα που «τρέχουν» σήμερα στο βυθό των ελληνικών θαλασσών γίνονται με χρηματοδότηση αμερικανικών ινστιτούτων. Αντιθέτως, οι Ισραηλινοί επενδύουν στη ναυτική αρχαιολογία τους και έχουν βρει πλήθος από άγκυρες και υπολείμματα από ναυάγια ακόμα και στη λιμνοθάλασσα της Ταντούρα, όπου έχει εστιάσει την προσοχή του ο δρ. Ιακώβ Καάνοφ από το πανεπιστήμιο της Χάιφα. Αν, όμως, μας λείπουν τα χρήματα, δεν λείπει το πάθος. Έτσι, η Ελπίδα Χατζηδάκη, πρώην έφορος εναλίων αρχαιοτήτων, φοράει τακτικά τη στολή του δύτη και δεν διστάζει να καταδύεται και σε βάθος 60 μ. στον όρμο του Μιραμπέλου, στον Αγιο Νικόλαο Κρήτης. Εκεί βρήκε ένα προϊστορικό ναυάγιο του 1800 π.Χ.: τα τελευταία τέσσερα χρόνια έχει ανελκύσει 150 αμφορείς και αγγεία, που αποτελούσαν το φορτίο ενός μικρού πλοιαρίου, μήκους περίπου 15 μέτρων. Στο συνέδριο στην Ύδρα είχαν θέση και οι «μεγάλες» και οι «μικρές» ανακαλύψεις. Όπως το πήλινο θραύσμα που βρέθηκε στην αρχαία Αταλάντη και χρονολογείται από το 1150 π.Χ. - πρόκειται για την αρχαιότερη σωζόμενη σκηνή ψαρέματος, την οποία παρουσίασαν οι Φανουρία Δακορόνια και Πέτρος Κουνούκλας. Κι ακόμα, τα κατάλοιπα των αμφορέων που βρέθηκαν στα ύδατα της Χίου και δείχνουν, σύμφωνα με την Καλλιόπη Πρέκα-Αλεξανδρή, πως από πολύ παλιά οι Χιώτες συντηρούσαν το κρασί τους με ρίγανη. Όλα αυτά, αποτελούν το αλατοπίπερο της ιστορίας που βρίσκεται βυθισμένη, αλλά όχι χαμένη για πάντα στις ελληνικές θάλασσες.
• Γαλεάσσα ή Γαλεάτσα
Η Γαλεάσσα ή Γαλεάτσα ήταν τύπος πολεμικού πλοίου, αμφικίνητο (ιστιοφόρο και κωπήλατο), που εξελίχθηκε από τη Γαλέρα κυρίως με προσθήκη καταστρώματος από πλώρη μέχρι πρύμνη. Στις αρχές του 17ου αιώνα έφθασε σε εκτόπισμα τους 1000 τόνους με μήκος 58 μ., πλάτος 11 μ. και βύθισμα τα 5 μ. Η ιστιοφορία της Γαλεάσσας αποτελούνταν από τρια λατίνια σε ισάριθμους ιστούς. Η δε μηχανική (κωπήλατη) πρόωσή της γινόταν με 52 κουπιά (κώπες) μήκους 16 μέτρων, το καθένα, το οποίο και χειρίζονταν ("ηλαύνετο") από 8-9 κωπηλάτες.Το δε πυροβολικό της το αποτελούσαν 10 πυροβόλα (κανόνια) στη πλώρη, 8 στη πρύμνη και κάποια λιθοβόλα κατά πλευρά, σε ίσες αποστάσεις μεταξύ τους. Οι Γαλεάσσες καθώς και οι γαλέρες ήταν τα ενδιάμεσα πλοία στη κυριαρχία των ιστίων έναντι των κουπιών που καθιερώθηκαν αμέσως μετά την ιστορική Ναυμαχία της Ναυπάκτου.
Βρίκιον (ή Μπρίκιο): ήταν ονομασία παλαιότερου ιστιοφόρου δίστηλου (δικάταρτου) εμπορικού ή Πολεμικού πλοίου, ίδιο με Πάρωνα. Αυτός ο τύπος ιστιοφόρου έφερε στη πλώρη «πρόβολο» (το κοινώς λεγόμενο "μπαστούνι" ή "μπαμπρέσο") για τους τρεις "αρτέμωνές" του (3 κατάπλωρα τριγωνικά ιστία), "ακάτιο ιστό" και τον "μέγα ιστό" (δεύτερος από πλώρη και ψηλότερος) για τα "τετράγωνα" ιστία, τα τριγωνικά (λεγόμενα και "προίστια") και για τον "επίδρομο" (πρυμναίο τραπεζοειδές ιστίο). Ήταν πανομοιότυπος με τον εμπορικό Δρόμωνα ή "νάβα" και του εμπορικού Μυοδρόμωνα (Μπάρκου ή Γαβάρας) αν λογισθεί ο τρίτος και πρυμναίος ιστός τους ως να μη υπάρχει. Το αντίστοιχο πολεμικό πλοίο του τύπου αυτού λέγεται Πάρων. Μέχρι το 1849 καμία διαφορά μεταξύ του Βρίκιου και του Πάρωνα δεν υπήρχε, όταν εμφανίσθηκαν το έτος εκείνο οι "διπλοί δόλωνες" και άλλες συναφείς διευκολύνσεις τις οποίες και εκολπώθηκαν τα εμπορικά Βρίκια, όχι όμως και οι πολεμικοί Πάρωνες όπου η μεταξύ τους διαφορά έγινε πλέον αισθητή, όταν ακόμη πρώτοι οι Ιταλοί, (και τελικά μόνο αυτοί), ναυπήγησαν το 1891 δύο θαυμάσιους εκπαιδευτικούς σιδερένιους πάρωνες τους "Παλινούρο" και "Μιζένο". Πρόδρομος του Βρικίου υπήρξε το Βριγαντίνο που όταν αυτό τελειοποιήθηκε η διαφορά τους ήταν πολύ δυσδιάκριτη για κάθε "στεριανό" μάτι. Τα Βρίκια λόγω των ναυτικών αρετών τους θεωρήθηκαν τα προσφιλέστερα των Ελλήνων ναυμάχων πλοία κατά την διάρκεια του Αγώνα της Ανεξαρτησίας. Επειδή κατά την Εθνεγερσία βρέθηκαν τα περισσότερα με πλείστα πυροβόλα λόγω των πολύ συχνών μικροναυμαχιών με πειρατές, καμία διαφορά ουσιαστική, ακόμα και τυπική δεν υπήρχε μεταξύ του Βρικίου και του πολεμικού Βρικίου δηλαδή του Πάρωνα, που πρόσθετα έφερε 12 - 18 πυροβόλα (κανόνια) στο κατάστρωμα και πλήρωμα 100 άνδρες.
Το λεγόμενο Πυρπολικό πλοίο υπήρξε το κατ΄ εξοχήν ιστιοφόρο καταδρομικό πλοίο στις πολεμικές επιχειρήσεις των Ελλήνων στην Ελληνική Επανάσταση του 1821. Τα Πυρπολικά πλοία, μεγάλα ή συνηθέστερα μικρά σκάφη, ήταν σε χρήση και από τη αρχαιότητα με ποιο γνωστή εκείνη στη Τύρο στη διάρκεια της πολιορκίας της όταν ο Αλέξανδρος ο Μέγας επιχειρούσε να τη καταλάβει. Αλλά και κατά το Μεσαίωνα, αλλά και προ της έναρξης του Απελευθερωτικού αγώνα των Ελλήνων το 1821 η χρήση τους ήταν γνωστή. Οι Ρώσοι κατέστρεψαν το Τουρκικό στόλο το 1770 στο Τσεσμέ με χρήση πυρπολικών.Σε όλες όμως τις παραπάνω περιπτώσεις η επιτυχία των πυρπολικών σκαφών εξαρτιόταν από τους υφιστάμενους ανέμους και μόνο από αυτούς, αφού τότε και μόνο αφήνονταν "παρασυρόμενα" από αυτούς. Αντίθετα η χρήση των πυρπολικών στην Εθνεγερσία που ήταν πλέον πλοία επανδρωμένα βασιζόταν κυρίως στην ευψυχία, τη ναυτική εμπειρία και την ικανότητα των Πλοιάρχων και των πληρωμάτων τους. Το ελληνικό πυρπολικό κατά τον αγώνα του 1821 είναι πλέον σκάφος επανδρωμένο με "έδρα" είτε συγκεκριμένο λιμάνι που παρέμενε εντός αυτού, είτε ελεύθερο στο πέλαγος "πελαγίσιο" που αναζητούσε στόχο. Κατά τη "πυρπόληση" έπρεπε να προσκολληθεί και να προσδεθεί άρρηκτα με το εχθρικό πλοίο πολύ πολύ γρήγορα στη συνέχεια να τεθεί σ΄ αυτό "πυρ" και έγκαιρα να εγκαταλειφθεί από το πλήρωμά του. Είναι προφανές ότι σε τέτοια επιχείρηση εκτός του θάρρους, της αποφασιστικότητας αλλά και της ψυχραιμίας απαιτείτο και πλήρης συντονισμός ενεργειών Πλοιάρχου και πληρώματος.Το Πυρπολικό του 21 οφείλει τη πρώτη του κατασκευή στον Παργινό Ιωάννη Δημουλίτσα με το παρωνύμιο "Πατατούκος" ο οποις απο μικρος δούλευε σε ψαριανά καράβια και στα ταξίδια του γνώρισε τα μυστικά και στον Κων. Νικόδημο τη τελειοποίησή του. Πρώτη επιτυχής χρήση του επανδρωμένου Πυρπολικού έγινε στις 27 Μαΐου 1821 στην Ερεσό όπου οι Τούρκοι απώλεσαν ένα αξιόλογο πλοίο "γραμμής". Αναδειχθείς πρώτος "Πυρπολητής" ο Παπανικολής. Τότε ξένος παρατηρητής σημείωνε "...τελικά οι Έλληνες βρήκαν το όπλο της Επανάστασης"! Μετά από αυτό το γεγονός οι Πρόκριτοι εγκρίνανε μετατροπές παλαιών ιστιοφόρων σε πυρπολικά εξαγοραζόμενα από τη τότε κυβέρνηση αντι 25.000 και 45.000 γρόσια με ισόποση περίπου δαπάνη για τη μετατροπή τους.
Σήμερα οι Έλληνες ακολουθώντας τις ναυτικές τους παραδόσεις έχουν πολύ μεγαλύτερο εμπορικό στόλο απ' ότι θα υπέθετε κανείς βλέποντας το μέγεθος της Ελλάδας, σχεδόν το 1/6 των εμπορικών πλοίων παγκοσμίως. Δυστυχώς όμως οι Έλληνες εφοπλιστές δεν προτιμούν πια Ελληνικά πληρώματα και όλο λιγότερο και την ελληνική σημαία. Το 1980 υπήρχαν 120.000 Έλληνες ναυτικοί και το 1997 μόλις 25.000. Σύντομα αν και θα έχουμε τεράστιο εμπορικό στόλο αλλά δεν θα έχουμε καθόλου ναυτικούς. 'Αλλη μία ενδιαφέρουσα Ελληνική ιδιαιτερότητα!
0 Σχόλια